Radares de velocidade: tipos, mapa livre e dados grátis

Os radares de fiscalização tornaram-se este verão uma questão jurídica em dois países. A 12 de julho de 2026 entrou em vigor em Itália um decreto que redefine quais os radares que podem legalmente multar. Apenas 25 modelos ficam automaticamente homologados. Cerca de 850 aparelhos instalados ficaram fora dessa lista e não podem ser utilizados por agora, enquanto o fabricante não apresentar o pedido de homologação. Desde 30 de novembro de 2025, os municípios italianos têm ainda de inscrever cada dispositivo numa base de dados nacional do ministério dos transportes, porque uma multa emitida por um aparelho não registado é contestável.

Espanha segue um caminho paralelo. A reforma do Reglamento General de Circulación aplica-se a partir de 1 de outubro de 2026 e proíbe totalmente os detetores de radar, com 500 euros e três pontos, e 6.000 euros e seis pontos para os inibidores, mesmo quando o aparelho viaja sem uso no porta-luvas.

Dois países, dois registos, dois conjuntos de regras, e nos dois casos a mesma pergunta de quem conduz e de quem desenvolve: onde estão os radares e de onde vem essa lista. Existe uma resposta anterior aos dois decretos e que não pertence a ninguém em particular. Os radares estão cartografados no OpenStreetMap há mais de quinze anos, e o volume de dados é maior do que quase toda a gente espera.

Contámo-los e depois contámos a nossa própria base alimentada por condutores, para que as duas pudessem ser comparadas com honestidade. Este artigo publica as duas séries de números, as consultas que as produziram, a antiguidade de cada uma e aquilo que nenhum dos conjuntos consegue dizer.

O que conta como radar de fiscalização

Um radar de fiscalização é qualquer câmara que faz cumprir uma regra de trânsito sem pessoal no local. O radar de velocidade pertence a essa família mas não a esgota, e a distinção torna-se decisiva assim que se tenta contar, porque cada país entende algo diferente com a mesma palavra.

Nos Estados Unidos a categoria inteira chama-se photo enforcement ou automated traffic enforcement, no Reino Unido safety cameras. Na Alemanha a palavra corrente é Blitzer, em Itália autovelox, em França radar, em Espanha radar de la DGT. É a mesma classe de aparelhos, com uma carga política diferente conforme o país.

O conjunto de dados deste artigo cobre as primeiras quatro linhas, que é onde quem conduz e os motores de cálculo de rotas precisam de coordenadas. As duas últimas são leitores de matrícula e não medidores de velocidade, e levantam outras questões de privacidade, sobre as quais escrevemos no artigo acerca do DeFlock e dos leitores de matrícula.

Vale a pena fixar uma distinção prática, porque é a confusão mais frequente: o radar de velocidade sanciona a que velocidade seguia, o radar de semáforo sanciona quando entrou no cruzamento, e a maioria dos equipamentos semafóricos modernos faz as duas coisas. É por isso que um único aparelho pode gerar qualquer das infrações, e por isso o nosso índice as mantém como classes separadas em vez de as fundir num só ponto.

O que o mapa aberto contém hoje

Contámos diretamente em vez de citar um número. Os valores seguintes vêm da API Overpass a 27 de agosto de 2026, sobre uma base OpenStreetMap com marca temporal 15:06 UTC desse mesmo dia.

No mundo existem 76.800 nós com a etiqueta highway=speed_camera, mais 24.183 relações type=enforcement com enforcement=maxspeed, que descrevem o troço de via realmente abrangido por cada dispositivo ou controlo de troço.

O método, para que possa reproduzi-lo ou contestá-lo: cada valor conta nós highway=speed_camera dentro da fronteira com admin_level=2 do país. Onde a pesquisa por código ISO esgotava o tempo, resolvemos a área pelo identificador da relação. Descartámos por completo as contagens por caixa envolvente, porque uma caixa em torno de França devolvia 11.170 resultados ao arrastar dispositivos belgas, neerlandeses, alemães, suíços e catalães, contra 3.928 dentro da fronteira real. Também abdicámos do número dos Estados Unidos: a consulta esgotou o tempo repetidamente, e um número que não conseguimos verificar vale menos do que número nenhum.

Como isto se compara com uma base que ninguém pode consultar

Um conjunto aberto só é interessante se souber o que lhe falta, por isso aplicámos a mesma contagem ao nosso.

A MapMetrics recolhe há anos avisos de radares enviados por condutores. O instantâneo que contámos reúne 108.008 dispositivos únicos em 106 países: 75.258 aparelhos fixos, 27.912 radares de semáforo, 3.310 pontos de controlo de troço e 1.528 instalações de limite variável. Os maiores totais nacionais são no Brasil, na Rússia, em Itália e nos Estados Unidos.

Os dois números não têm a mesma antiguidade, e isso pesa mais do que a comparação em si. Os valores do OpenStreetMap são em direto, recolhidos a 27 de agosto de 2026. O instantâneo dos avisos foi exportado em maio de 2024. Leia a tabela seguinte como uma comparação de cobertura, não como duas medições atuais da mesma tarde.

Dois conjuntos de dados, um construído por quem edita uma base pública e outro por quem conduz e avisa a partir da estrada:

O resultado interessante não é que um conjunto seja maior. É que em quatro destes dez países duas fontes independentes ficam dentro dos dez por cento, e em três deles o mapa aberto contém mais. Duas comunidades que nunca se coordenaram, com ferramentas e motivos diferentes, chegam quase ao mesmo número nos dispositivos alemães e franceses. Para este tipo de dados, dificilmente há melhor validação cruzada.

Onde divergem, a divergência merece investigação em vez de uma explicação cómoda. A Itália com 2,08 e Portugal com 0,60 marcam os extremos, e como o nosso instantâneo é dois anos anterior ao decreto italiano, nenhuma proporção pode ser reação às mudanças de regras deste ano. A leitura mais provável tem que ver simplesmente com onde cada comunidade esteve ativa: em Itália os avisos são densos há anos, e em Portugal quem cartografa trabalhou a fundo num país com menos pessoas a avisar. Uma proporção longe de 1,0 é um convite a ir ver, não prova de que um dos lados esteja errado.

Método e limites, com a mesma franqueza de cima. As quatro coleções foram desduplicadas por coordenadas antes da contagem, porque a coleção de limite variável guarda cada dispositivo uma vez por cada valor de velocidade, 38.250 linhas para 1.528 aparelhos. Cada registo traz a mesma marca de exportação, 21 de maio de 2024, e não uma data de levantamento por dispositivo: estes números descrevem o que aquele instantâneo continha, não quando cada aparelho foi visto pela última vez. No esquema existe um campo de verificação que nunca foi preenchido. 1.362 pontos caíam fora de qualquer polígono nacional, sobretudo em linhas de costa, e ficam excluídos. As proporções face a uma contagem do OpenStreetMap em direto subestimam portanto o nosso lado onde foram acrescentados dispositivos depois de maio de 2024, e sobrestimam-no onde entretanto foram retirados.

Como os radares são etiquetados no OpenStreetMap

O esquema é pequeno, e foi precisamente por isso que se encheu.

• highway=speed_camera num nó marca o dispositivo físico. É a etiqueta que suporta todo o volume.
• As relações type=enforcement transportam o significado. A relação liga um membro com o papel device, a câmara, a um segmento from e a outro to, de modo que um troço controlado de nove quilómetros passa a ser uma relação em vez de dois postes desligados.
• enforcement=maxspeed separa o controlo de velocidade dos restantes valores do esquema, entre eles traffic_signals para os radares de semáforo, average_speed, toll e access.
• maxspeed regista o limite aplicado, o que transforma um ponto no mapa em algo com que um motor de rotas pode contar.
• direction regista para que lado o aparelho está virado, para que um dispositivo que só apanha o sentido norte não seja representado como se controlasse ambos.
• check_date ou survey:date, quando alguém os preencheu, indicam quando uma pessoa esteve pela última vez em frente ao aparelho. Em dados de fiscalização isso conta mais do que em quase qualquer outra classe de objetos.

É o mesmo padrão que produziu o registo ALPR do DeFlock: acordar uma etiqueta, documentá-la e deixar uma comunidade preenchê-la. Nada disso precisou de autorização de um fabricante nem de uma autoridade rodoviária.

Consultar por conta própria

Cole isto em overpass-turbo.eu e execute. Devolve cada radar cartografado na Alemanha, com as etiquetas, como geometria exportável para GeoJSON.

[out:json][timeout:180];
area["ISO3166-1"="DE"][admin_level=2]->.country;
(
  node["highway"="speed_camera"](area.country);
  relation["type"="enforcement"]["enforcement"="maxspeed"](area.country);
);
out geom;

Troque DE por FR, IT, ES, NL ou qualquer outro código ISO 3166-1 alfa-2. Para contar em vez de descarregar, substitua a última linha por out count;, que foi como a tabela acima foi produzida. Para um extrato do tamanho de uma cidade, substitua o bloco de área por uma caixa envolvente na ordem (sul,oeste,norte,este).

Duas notas práticas. As consultas à escala de um país contra a instância pública do Overpass esgotam frequentemente o tempo, por isso em produção convém extrair de um extrato regional da Geofabrik em formato .osm.pbf e filtrar localmente, ou manter uma instância própria do Overpass. E a licença é ODbL, o que implica atribuição e partilha nos mesmos termos para bases derivadas, não uso livre sem condições.

Dados abertos face aos registos oficiais

Comparar os dois é a coisa mais útil que se pode fazer com este conjunto de dados, e é a comparação que ninguém publica.

A DGT espanhola declara 2.472 radares fixos, 295 de troço, 254 dispositivos de cinto e móveis, e 600 câmaras de semáforo. O OpenStreetMap tem 2.553 nós em Espanha. Os totais estão próximos, mas não medem a mesma população, porque o número do OSM mistura sob uma só etiqueta aparelhos fixos, de troço e de semáforo enquanto quem contribui não os separar com relações enforcement.

Esta é a leitura honesta de qualquer comparação deste tipo:

• Os registos oficiais atestam uma situação jurídica. Se um aparelho está homologado, verificado, inscrito e portanto capaz de gerar uma multa exigível. A base do ministério italiano é exatamente isso, e desde 12 de julho de 2026 um dispositivo não inscrito é um problema jurídico e não cartográfico.
• Os dados cartográficos abertos atestam uma realidade física. Se alguém conseguiu ver um aparelho a partir do espaço público e anotar onde está. Isso inclui caixas desativadas, invólucros vazios e postes cujo estado de homologação ninguém fora do município conhece.

Nenhum substitui o outro. Um dispositivo que existe fisicamente mas falta na lista ministerial é exatamente o caso que os condutores italianos contestam agora. Um dispositivo que consta da lista oficial mas já não existe fisicamente é exatamente o caso em que um navegador se engana. São precisos os dois conjuntos para ver qualquer dos problemas, e só um deles pode ser consultado por qualquer pessoa.

O que o mapa aberto não consegue dizer

Os limites, ditos com clareza.

A fiscalização móvel está em larga medida ausente. Uma carrinha parada três horas num viaduto não é um objeto cartografável, e a regra de verificabilidade do OSM exclui-a com razão. Consoante o país, os equipamentos móveis produzem uma parte importante de todas as multas por velocidade, pelo que uma camada de dispositivos cartografados subestima a fiscalização de forma sistemática. Os dados avisados por condutores têm a mesma lacuna por outro motivo: o aviso de uma carrinha que já partiu descreve um momento, não um lugar.

A atualidade varia por região, não por país. A cobertura segue a densidade de quem contribui. Uma cidade alemã com um grupo local ativo está quase completa. Uma zona rural três países adiante pode ainda arrastar dispositivos retirados em 2019. Leia check_date onde existir e trate a sua ausência como desconhecida, não como garantia de atualidade.

O estado de homologação não está nos dados. Nenhuma etiqueta do OSM diz se um aparelho italiano consta da lista ministerial ou se um radar espanhol está verificado. Esses factos vivem em registos nacionais e mudam sem qualquer edição do mapa.

A disciplina de etiquetagem é desigual. Alguns países cartografam os radares de semáforo como highway=speed_camera apesar de existir um valor próprio. Filtre pela relação enforcement quando a distinção importar para o seu caso de uso.

A parte difícil é a jurídica

Publicar localizações de radares é lícito na União Europeia. Usar um sistema de aviso em direto ao volante muitas vezes não é, e a distinção que conta não é mapa contra aplicação, mas consulta de base de dados contra deteção de sinal. Situação em agosto de 2026:

Noutros locais as regras diferem, por vezes bastante, e mudam. Tome a tabela como a forma do problema e não como aconselhamento jurídico, e confirme a norma nacional antes de lançar uma funcionalidade dirigida a condutores num mercado.

Para quem constrói produto, a consequência prática é que o mesmo conjunto de dados sustenta funcionalidades muito diferentes consoante a jurisdição. Um mapa estático de planeamento, uma camada de análise de frotas, um estudo de segurança rodoviária e um aviso em tempo real a bordo são quatro objetos jurídicos distintos construídos sobre as mesmas coordenadas.

Construir alguma coisa com isto

O caminho da consulta acima até uma camada funcional é curto, e consiste sobretudo nos problemas cartográficos habituais e não em particularidades dos radares.

1. Extrair e filtrar. Descarregue o extrato regional .osm.pbf, guarde os nós highway=speed_camera e as relações type=enforcement, e resolva os membros das relações para que um troço controlado passe a ser uma linha em vez de dois pontos.
2. Ajustar à via. Um nó fica ao lado da faixa de rodagem, não em cima. Associe-o à via que rege, ou os cálculos de distância falharão pela largura da estrada e o filtro de sentido não funcionará de todo. É um problema de map matching.
3. Levar o limite. Propague maxspeed a partir da relação, para que a camada responda ao que é fiscalizado e não apenas onde.
4. Registar a proveniência por objeto. Guarde o identificador OSM, a versão e check_date. Quando alguém avisar que um radar desapareceu, vai querer saber o que sabia e quando.
5. Renderizar uma camada, não um conjunto de dados. Os vector tiles mantêm uma camada nacional em poucos megabytes e permitem um estilo por mercado, o que conta quando a mesma camada deve parecer informação de planeamento num país e nunca um aviso em direto noutro.

A MapAtlas opera a infraestrutura de geocodificação, tiles e POI em que tudo isto assenta, com processamento na União Europeia conforme o GDPR, caso prefira construir a funcionalidade em vez da cadeia de processamento.

Porque é que isto se repete no mapa aberto

Os radares de fiscalização são a segunda ocorrência do mesmo padrão sobre o qual escrevemos a propósito da cartografia dos leitores de matrícula, e vale a pena nomeá-lo porque voltará a acontecer.

Uma categoria de infraestrutura torna-se contestada. É visível a partir do espaço público, logo verificável, que é o único teste que o OpenStreetMap aplica de facto. Alguém propõe uma etiqueta pequena, algumas pessoas preenchem a própria cidade, e em poucos anos existe um registo mundial que nenhuma instituição encomendou e nenhum fornecedor controla. Depois um regulador muda as regras, como Itália e Espanha fizeram este ano, e o conjunto aberto revela-se a única fonte com que se pode verificar a oficial de forma independente.

É aí que está o valor duradouro, e tem pouco que ver com evitar uma multa. Setenta e seis mil radares foram cartografados por pessoas que passaram à frente deles. Os registos que determinam quais podem legalmente multar foram compilados por ministérios. Pela primeira vez, pelo menos em Itália, as duas listas existem ao mesmo tempo, e o trabalho interessante está na diferença entre elas.