Intelligenter Geschwindigkeitsassistent (ISA): Woher neue Autos das Tempolimit kennen

Seit dem 7. Juli 2024 muss jedes in der Europäischen Union neu zugelassene Auto, jeder Transporter, Bus und Lkw einen intelligenten Geschwindigkeitsassistenten an Bord haben. Am 16. Juli 2026 hat die britische Regierung bestätigt, dass Großbritannien ihn ebenfalls vorschreiben wird.

Die Idee ist einfach: Das Auto kennt das Tempolimit und meldet, wenn der Fahrer es überschreitet. Das System ist aber nur so zuverlässig wie das Tempolimit, mit dem es arbeitet, und diese Zahl stammt von einer Kamera, aus einer Karte oder aus beidem. Dieser Artikel zeigt, was die Vorschriften verlangen, woher das Auto das Limit bezieht und was unsere Messung offener Tempolimit-Daten in Europa darüber verrät, warum ISA immer noch danebenliegt.

Was der intelligente Geschwindigkeitsassistent macht

Die Verordnung (EU) 2019/2144 beschreibt ISA als System, das den Fahrer dabei unterstützt, die für das Straßenumfeld angemessene Geschwindigkeit einzuhalten. In der Praxis ermittelt das Auto das aktuelle Limit, zeigt es im Kombiinstrument an und gibt eine Rückmeldung, sobald der Fahrer zu schnell fährt.

ISA ist ein Fahrerassistenzsystem. Der Fahrer kann jederzeit schneller fahren als vom System vorgeschlagen und bleibt für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verantwortlich.

Was die EU-Vorschriften verlangen

Artikel 6 der Verordnung legt fünf Mindestanforderungen fest.

Die Delegierte Verordnung (EU) 2021/1958 der Kommission ergänzt die Prüfverfahren und lässt Herstellern die Wahl zwischen vier Arten der Rückmeldung:

• Kaskadierte akustische Warnung. Ein optisches Signal, ergänzt um einen kurzen Ton, wenn der Fahrer über dem Limit bleibt.
• Kaskadierte Vibrationswarnung. Ein optisches Signal, ergänzt um eine Vibration.
• Haptische Rückmeldung über das Fahrpedal. Das Pedal drückt sanft gegen den Fuß des Fahrers zurück.
• Geschwindigkeitskontrollfunktion. Das Auto reduziert die Antriebsleistung, und der Fahrer übersteuert sie, indem er das Fahrpedal etwas weiter durchdrückt.

Wichtige Termine für ISA in Europa und im Vereinigten Königreich

Laut der britischen Regierungsstellungnahme fielen die Rückmeldungen zu ISA gemischter aus als zu den meisten anderen der 18 Technologien. Befragte nannten die Leistung im Straßenalltag, die Bedienbarkeit und die Eignung für britische Straßen. Die Zustimmung überwog dennoch die Ablehnung. Die meisten dieser Bedenken führen auf dieselbe Frage zurück, nämlich woher das Auto das Limit kennt.

Woher das Auto das Tempolimit bezieht

Es gibt zwei Quellen, und jede scheitert auf ihre eigene Weise.

Die Kamera liest Tempolimit-Schilder, während das Auto an ihnen vorbeifährt. Sie erkennt neue Schilder und temporäre Limits an Baustellen schon an dem Tag, an dem sie aufgestellt werden. Sie übersieht aber auch Schilder, die von Lkw, Schnee oder Laub verdeckt sind, und sie kann ein Schild erfassen, das für eine Ausfahrt oder eine Parallelstraße gilt.

Zusatzzeichen sind noch schwieriger. Ein Limit, das nur für Lkw, nur bei Nässe oder nur zwischen 7 und 19 Uhr gilt, verlangt, dass das System das Zusatzzeichen unter dem Schild liest und richtig interpretiert.

Manche Limits werden nie als Zahl ausgeschildert. In vielen europäischen Ländern setzt die Ortstafel die innerörtliche Regelgeschwindigkeit, meist 50 km/h. Ein Tempo-30-Zonenschild gilt für jede Straße der Zone, ohne dass das Limit an jeder Kreuzung wiederholt wird. Eine Kamera, die nur runde Tempolimit-Schilder liest, kann keines der beiden Limits erkennen.

Die Karte speichert für jeden Straßenabschnitt ein Tempolimit. Sie kennt Limits, die nie ausgeschildert sind, und das Wetter beeinflusst sie nicht. Sie ist aber nur so aktuell wie ihr letztes Update. Als Paris im August 2021 den Großteil seiner Straßen auf 30 km/h umstellte und Wales im September 2023 die Regelgeschwindigkeit auf innerörtlichen Straßen von 30 mph auf 20 mph senkte, musste jede gespeicherte Karte nachziehen. Eine Karte kann auch nicht wissen, welchen Wert eine Verkehrsbeeinflussungsanlage auf der Autobahn gerade je nach Verkehrslage anzeigt.

Viele Systeme kombinieren beide Quellen und prüfen die eine mit der anderen. Deshalb zählt die Qualität der Kartenschicht auch in Autos mit einer guten Kamera.

Tempolimit-Abdeckung in offenen Kartendaten

Autohersteller lizenzieren kommerzielle Kartendaten oder bauen eigene auf, und diese Datensätze sind nicht öffentlich. OpenStreetMap ist die Tempolimit-Datenbasis, die jeder messen kann, also haben wir sie gemessen.

Methode. Wir haben Straßenabschnitte (Ways) in OpenStreetMap gezählt, die ein explizites maxspeed-Tag tragen, aufgeschlüsselt nach Straßenklasse. Die europäischen Zahlen stammen von der Taginfo-Instanz der Geofabrik für Europa, die weltweiten aus dem zentralen OpenStreetMap-Taginfo. Beide nutzen Daten bis zum 10. September 2026.

Drei Befunde stechen heraus.

Europa ist dort gut kartiert, wo am schnellsten gefahren wird. 96,2 % der Autobahn-Ways tragen ein Tempolimit, gegenüber 65,9 % weltweit.

Die Abdeckung sinkt mit der Straßenklasse. Weniger als 3 von 10 Wohnstraßen-Ways und weniger als 1 von 5 Nebenstraßen-Ways haben in Europa ein explizites Limit. Das sind die Straßen, auf denen Tempo-30-Zonen, Schulstraßen und die Regelgeschwindigkeit ab der Ortstafel gelten.

Zwei Werte dominieren. Von allen europäischen Ways mit maxspeed-Tag zeigen 29,0 % den Wert 50 km/h und 25,5 % den Wert 30 km/h.

Was diese Zahlen nicht messen:

• Ein fehlendes Tag bedeutet nicht immer ein unbekanntes Limit. Viele Wohnstraßen folgen einer nationalen innerörtlichen Regelgeschwindigkeit, die Software aus dem Land und der Ortsgrenze ableiten kann. Mapper können die Art des Limits mit maxspeed:type oder zone:maxspeed erfassen, die auf 3,6 % und 1,9 % der europäischen Wohnstraßen-Ways vorkommen.
• Wir haben Ways gezählt, keine Kilometer. Ein Way kann 20 Meter oder 20 Kilometer lang sein.
• Ein Tag hält fest, was ein Mapper eingetragen hat. Es zeigt nicht, ob der Wert heute noch stimmt.
• Bedingte Limits sind erfasst, aber selten. 77.929 Ways in Europa tragen maxspeed:conditional, also Limits, die von Uhrzeit, Wetter oder Fahrzeugtyp abhängen.

Wie gute Tempolimit-Daten aussehen

Ob die Daten von einer Kameraflotte, aus einer Vermessung oder aus offener Kartierung stammen: Dieselben Eigenschaften machen sie für ISA, Flottensoftware oder Navigation nutzbar.

• Ein expliziter Wert mit Einheit. 30 km/h und 30 mph sind unterschiedliche Limits, und die Daten müssen sagen, welches gemeint ist.
• Ein Wert pro Fahrtrichtung. Limits können sich auf derselben Straße je nach Richtung unterscheiden.
• Der Grund für das Limit. Ein von einem Schild abgelesener Wert und ein aus einer nationalen Regel abgeleiteter Wert haben unterschiedliche Verlässlichkeit. OpenStreetMap erfasst das mit source:maxspeed und maxspeed:type.
• Bedingungen als strukturierte Daten. Zeitfenster, Limits bei Nässe und Limits für Lkw oder Anhänger sollten maschinenlesbar sein, in einem Format wie maxspeed:conditional.
• Zonen ebenso wie Abschnitte. Eine Tempo-30-Zone ist eine Regel, die viele Straßen abdeckt.
• Aktualität. Neue Limits sollten innerhalb von Tagen in die Daten gelangen, mit einem Bearbeitungsdatum, das zeigt, wann jeder Wert zuletzt bestätigt wurde.

Was ISA über das Auto hinaus bedeutet

Flottenbetreiber und Telematiksoftware stehen vor demselben Problem, das ISA im Auto löst. Ein Bericht über Geschwindigkeitsüberschreitungen braucht das Limit auf dem Straßenabschnitt, den das Fahrzeug tatsächlich befahren hat. Das beginnt mit Map Matching, das jeden GPS-Punkt der richtigen Straße zuordnet, denn ein Punkt zwischen einer Autobahn und ihrer Ausfahrt kann zu beiden gehören.

Automatisiertes Fahren braucht dieselben Informationen auf Fahrstreifenebene, und genau dafür gibt es HD-Karten.

ISA zeigt das Tempolimit an, sagt aber nichts über Kontrollen. Unsere kostenlose Blitzerkarte zeigt stationäre Blitzer, Rotlichtkameras, Abschnittskontrollen und Anlagen mit variablen Limits nach Land, und der Artikel über Verkehrsüberwachungskameras erklärt, woher diese Daten stammen und was sie nicht verraten.

Wo MapAtlas ins Spiel kommt

Die MapAtlas Map Matching API wandelt rohe GPS-Spuren in die Abfolge der Straßenabschnitte um, die ein Fahrzeug befahren hat, mit einem Konfidenzwert für jeden zugeordneten Abschnitt. Auf diesem Schritt baut jeder Bericht zu Geschwindigkeitsüberschreitungen oder zum Fahrverhalten auf.