交通执法摄像头有哪些类型，附免费测速地图

今年夏天，交通执法摄像头在两个国家成了法律问题。2026年7月12日，意大利一项法令生效，重新界定了哪些设备可以合法开具罚单。自动获得认证的型号只有25种。约850台已安装设备被排除在该名单之外，在制造商提交认证申请之前暂时不能使用。此外，自2025年11月30日起，意大利各市政当局还必须把每一台设备登记进交通部的全国数据库，因为未登记设备开出的罚单是可以申诉的。

西班牙也在并行推进。Reglamento General de Circulación 的修订自2026年10月1日起适用，全面禁止雷达探测器，违者罚款500欧元并记3分，干扰器则为6,000欧元并记6分，即使设备未使用而只是放在手套箱里也同样适用。

两个国家、两套登记制度、两套规则，而在这两种情况下，驾驶人和开发者提出的都是同一个问题：交通执法摄像头在哪里，那份名单又是从哪里来的。有一个答案比这两项法令都更早，而且不属于任何特定的一方。这些设备在 OpenStreetMap 上已经被记录了十五年以上，数据量比多数人预期的要大。

我们把它数了一遍，随后又统计了自家由驾驶人上报构建的数据库，以便对两者做诚实的比较。本文公开两组数字、生成它们的查询语句、各自的数据时点，以及两个数据集都无法回答的部分。

什么算交通执法摄像头

交通执法摄像头是指在没有现场人员的情况下自动执行交通规则的任何摄像设备。测速摄像头是这一类别中的一员，而不是类别本身，一旦开始统计，这个区分立刻变得关键，因为每个国家用同一个词指的东西并不一样。

在美国，整个类别通常称为 photo enforcement 或 automated traffic enforcement，在英国称为 safety cameras。德国的日常用语是 Blitzer，意大利是 autovelox，法国是 radar，西班牙是 radar de la DGT。它们是同一类设备，只是附带的政治含义因国家而异。

本文的数据集覆盖前四行，因为驾驶人和路径规划引擎需要坐标的正是这一范围。最后两行属于车牌识别而非速度测量，会引出另一类隐私问题，我们在关于 DeFlock 与车牌识别装置的文章中讨论过。

有一个实务上的区分值得记牢，因为它是最常见的混淆：测速摄像头处罚的是你开得多快，闯红灯抓拍处罚的是你何时驶入路口，而多数现代信号灯设备两者都做。因此同一台设备可以产生任意一种违法记录，也因此我们的索引把两者保留为不同类别，而不是合并成一个点。

开放地图目前收录了什么

我们没有引用现成数字，而是直接统计。以下数值来自2026年8月27日的 Overpass API，对应同日15:06 UTC 时间戳的 OpenStreetMap 基础数据。

全球共有 76,800 个带 highway=speed_camera 标签的节点，另有 24,183 个取值为 enforcement=maxspeed 的 type=enforcement 关系，用于描述某个设备或区间测速实际管辖的道路段。

方法说明，便于你复现或反驳：每个数值都是该国 admin_level=2 边界内 highway=speed_camera 节点的计数。凡是按 ISO 代码查询超时的国家，我们改用关系 ID 解析区域。基于外接矩形的统计被完全弃用，因为围绕法国的矩形会把比利时、荷兰、德国、瑞士和加泰罗尼亚的设备一并纳入，返回 11,170 个，而真实国界内只有 3,928 个。美国的数字我们也放弃了：查询多次超时，而无法核实的数字比没有数字更没有价值。

与一个无人可查询的数据库相比

只有知道开放数据集缺了什么，它才真正有意思，所以我们把同样的统计方法用在了自家数据上。

MapMetrics 多年来一直收集驾驶人关于执法设备的上报。我们统计的快照包含 106个国家的 108,008 个唯一设备：固定式 75,258 个，闯红灯抓拍 27,912 个，区间测速点 3,310 个，可变限速设施 1,528 处。数量最多的国家是巴西、俄罗斯、意大利和美国。

这两个数字的时点并不相同，而这一点比比较本身更重要。OpenStreetMap 的数值是2026年8月27日实时取得的，驾驶人上报的快照则导出于2024年5月。请把下表当作覆盖范围的比较来读，而不是同一个下午做出的两次现状测量。

两个数据集，一个由编辑公共数据库的人构建，另一个由在路上上报的驾驶人构建：

有意思的结果不是哪个数据集更大。有意思的是，在这十个国家中有四个，两个彼此独立的来源相差在百分之十以内，其中三个国家开放地图收录得更多。两个从未协调过、使用不同工具、出于不同动机的社区，在德国和法国的设备数量上得出了几乎相同的结果。对这类数据而言，这几乎是能得到的最好交叉验证。

在两者分歧的地方，值得去调查而不是给出一个顺手的解释。意大利的 2.08 和葡萄牙的 0.60 是两端，而由于我们的快照比意大利法令早两年，任何比值都不可能是对今年规则变化的反应。更合理的解读只关乎各自社区在哪里活跃：意大利多年来上报密集，而葡萄牙的制图者在一个上报者较少的国家里做得很细致。比值远离 1.0 是去实地看看的理由，而不是某一方出错的证据。

方法与限制，同样坦率地说明。四个集合在统计前按坐标去重，因为可变限速集合会按每个速度值各存一条记录，1,528 个设备对应 38,250 行。所有记录都带同一个导出时间戳，即2024年5月21日，而不是逐设备的实地调查日期，因此这些数字描述的是那份快照包含了什么，而不是每个设备最后一次被看到是什么时候。数据结构中存在一个校验字段，但从未被填写。有 1,362 个点落在任何国家多边形之外，大多位于海岸线上，已被排除。因此，与实时 OpenStreetMap 统计相比的比值，在2024年5月之后新增设备的地区会低估我们这一侧，在此后被拆除设备的地区则会高估。

这些设备在 OpenStreetMap 中如何标注

这套标签体系很小，而它能被填满，恰恰是因为小。

• 节点上的 highway=speed_camera 标记物理设备。承载数量的就是这个标签。
• type=enforcement 关系承载含义。该关系把角色为 device 的成员，也就是摄像设备，与 from 和 to 道路段相连，于是九公里的区间测速成为一个关系，而不是两根互不相干的立杆。
• enforcement=maxspeed 把速度执法与该体系支持的其他取值区分开，其他取值包括用于闯红灯抓拍的 traffic_signals，以及 average_speed、toll 和 access。
• maxspeed 记录被执行的限速，正是这个值把地图上的一个点变成路径引擎可以处理的信息。
• direction 记录设备朝向，这样只抓拍北行方向的设备就不会被渲染成双向都管。
• 若贡献者填写了 check_date 或 survey:date，它们会告诉你最后一次有人站在设备前是什么时候。在执法数据上，这一点比在几乎任何其他要素类别上都更重要。

这与催生了 DeFlock 车牌识别记录的模式完全相同：约定一个标签，把它写进文档，让社区去填。其中任何一步都不需要摄像设备制造商或道路管理部门的许可。

自己动手查询

把下面这段贴进 overpass-turbo.eu 并运行。它会返回德国境内所有已记录的设备及其标签，形式为可导出成 GeoJSON 的几何数据。

[out:json][timeout:180];
area["ISO3166-1"="DE"][admin_level=2]->.country;
(
  node["highway"="speed_camera"](area.country);
  relation["type"="enforcement"]["enforcement"="maxspeed"](area.country);
);
out geom;

把 DE 换成 FR、IT、ES、NL 或任何其他 ISO 3166-1 alpha-2 代码即可。如果只想统计而不下载，把最后一行换成 out count;，上面那张表正是这样做出来的。若需要城市规模的抽取，把区域块替换为按 (南,西,北,东) 顺序书写的外接矩形。

两点实务提醒。针对公共 Overpass 实例的全国范围查询经常超时，因此生产环境建议从 Geofabrik 区域抽取下载 .osm.pbf 格式并在本地筛选，或者自建 Overpass 实例。另外许可是 ODbL，这意味着衍生数据库需要署名并以相同方式共享，而不是无条件自由使用。

开放数据与官方登记的对照

对照两者是这份数据集最有价值的用法，也是没有人公开发布过的比较。

西班牙 DGT 公布了 2,472 个固定雷达、295 个区间测速、254 个安全带与移动设备，以及 600 个信号灯摄像头。OpenStreetMap 在西班牙保有 2,553 个节点。总量接近，但衡量的并不是同一个总体，因为只要贡献者没有用 enforcement 关系把它们分开，OSM 的数字就会把固定式、区间式和信号灯设备混在同一个标签之下。

对任何此类比较，诚实的读法是这样的：

• 官方登记记录的是法律状态。 设备是否经过批准、检定、登记，因而能否产生可执行的罚单。意大利部委的数据库正是如此，而自2026年7月12日起，未登记的设备是法律问题而不是制图问题。
• 开放地图数据记录的是物理现实。 贡献者能否从公共空间看到设备并记下它的位置。这里面包括已停用的箱体、空壳，以及市政当局之外无人知晓其认证状态的立杆。

两者不能互相替代。物理上存在却不在部委名单上的设备，正是意大利驾驶人当下申诉的情形。名列官方名单却已在物理上消失的设备，正是导航应用出错的情形。要看清其中任何一个问题都需要两份数据，而其中只有一份是任何人都能查询的。

开放地图无法告诉你的事

限制，说清楚。

移动执法基本不在其中。 在天桥上停三小时的车辆并不是可制图的要素，OSM 的可验证原则理应把它排除在外。在有些国家，移动执法产生了相当大比例的超速罚单，因此一个由已记录设备构成的图层会系统性地低估执法强度。驾驶人上报的数据同样有这个缺口，只是原因不同：对一辆早已开走的车辆的上报描述的是一个瞬间，而不是一个地点。

新鲜度按地区而非按国家变化。 覆盖情况取决于贡献者密度。有活跃本地制图小组的德国城市几乎是完整的。三个国家之外的乡村地区，也许还留着2019年就已拆除的设备。有 check_date 就读它，没有则视为未知，而不是视为最新。

认证状态不在数据里。 没有任何 OSM 标签能告诉你某台意大利设备是否在部委名单上，或者某台西班牙雷达是否已检定。这些事实存在于各国登记系统中，并且在地图未做任何编辑的情况下发生变化。

标注规范并不统一。 有些国家即便存在专用取值，仍把闯红灯抓拍标成 highway=speed_camera。如果这个区分对你的用途重要，请按 enforcement 关系筛选。

更难的一半是法律

在欧盟境内公布设备位置是合法的。在行驶中使用实时预警系统则往往不合法，而真正起作用的区分不是地图还是应用，而是查询数据库还是探测信号。截至2026年8月的情况如下：

其他地区的规则不同，有时差异很大，而且会变化。请把这张表当作问题的轮廓而不是法律意见，在把面向驾驶人的功能投放某个市场之前，先核实该国规定。

对做产品的人来说，实际后果是：同一份数据集在不同法域支撑的是差异极大的功能。静态的规划地图、车队分析图层、道路安全研究，以及车内实时提醒，是建立在同一组坐标之上的四个不同法律对象。

用它来构建

从上面的查询到一个可用图层，路程很短，而且其中大部分是常规的地图工程问题，而不是设备特有的问题。

1. 抽取与筛选。 下载区域 .osm.pbf 抽取，保留 highway=speed_camera 节点和 type=enforcement 关系，并解析关系成员，使区间测速成为一条线而不是两个点。
2. 吸附到道路。 设备节点位于车行道旁而不是其上。要把它匹配到它所管辖的道路，否则距离计算会偏差一个路宽，方向筛选则完全无法工作。这属于地图匹配问题。
3. 带上限速值。 把 maxspeed 从关系中传递下来，让图层不仅回答在哪里，也回答执行的是什么。
4. 逐要素记录来源。 保留 OSM ID、版本和 check_date。当用户上报某个设备已经不在时，你需要知道自己此前知道什么、什么时候知道的。
5. 渲染成图层而不是数据集。 矢量瓦片能把全国规模的设备图层控制在几兆字节，并允许按市场分别设定样式。当同一图层在一个国家需要看起来像规划信息、在另一个国家绝不能看起来像实时警报时，这一点很关键。

MapAtlas 运营着支撑这一切的地理编码、瓦片和 POI 基础设施，数据在欧盟境内按 GDPR 处理。如果你更想构建功能本身而不是底层管线，可以从这里开始。

为什么这件事在开放地图上一再发生

交通执法摄像头是我们在车牌识别装置制图一文中描述过的同一模式的第二个案例，这个模式值得命名，因为它还会再次发生。

某一类基础设施变得具有争议。它从公共空间可见，因而可验证，而可验证性正是 OpenStreetMap 真正施加的唯一标准。有人提出一个小标签，几位贡献者填满自己的城市，几年之内就出现了一份全球记录，没有任何机构委托过它，也没有任何供应商控制它。随后监管机构改变规则，就像今年的意大利和西班牙那样，这份开放数据集便成了唯一能对官方记录进行独立核对的来源。

持久的价值就在这里，而它与躲避罚单关系不大。七万六千个设备是由从它们旁边经过的人记录下来的。决定其中哪些可以合法开罚单的登记系统，则由部委编制。至少在意大利，两份名单第一次同时存在，而有意思的工作就在两者的差异之中。