Carte des radars : radar tronçon, feu rouge et données libres

Les radars automatiques sont devenus une question juridique dans deux pays cet été. Le 12 juillet 2026, un décret est entré en vigueur en Italie et a redéfini quels appareils peuvent légalement verbaliser. Seuls 25 modèles sont automatiquement homologués. Environ 850 appareils installés sont sortis de cette liste et ne peuvent plus être utilisés pour l'instant, tant que leur fabricant n'a pas déposé de demande d'homologation. Depuis le 30 novembre 2025, les communes italiennes doivent en outre inscrire chaque appareil dans une base nationale tenue par le ministère des transports, car une amende issue d'un appareil non enregistré est contestable.

L'Espagne suit une trajectoire parallèle. Le décret royal 518/2026, qui modifie le Reglamento General de Circulación, entre en vigueur le 1er octobre 2026 et inscrit dans le règlement de la circulation une interdiction que la loi espagnole sur la circulation contient depuis le 21 mars 2022 : transporter un détecteur de radar est interdit même s'il reste inutilisé dans la boîte à gants, sous peine de 200 euros et trois points, et de 6 000 euros et six points pour un brouilleur.

Deux pays, deux registres, deux corpus de règles, et dans les deux cas la même question, posée par les conducteurs comme par les développeurs : où sont les radars automatiques, et d'où sort cette liste. Il existe une réponse antérieure aux deux décrets et qui n'appartient à personne en particulier. Les radars sont cartographiés dans OpenStreetMap depuis au moins 2009, année d'approbation de la relation enforcement, et le corpus est plus vaste qu'on ne l'imagine.

Nous l'avons compté, puis nous avons compté notre propre base alimentée par des conducteurs, afin de comparer les deux honnêtement. Cet article publie les deux séries de chiffres, les requêtes qui les ont produites, l'antériorité de chacune, et ce qu'aucun des deux jeux de données ne sait dire.

Ce qui compte comme radar automatique

Un radar automatique est un appareil qui fait appliquer une règle de circulation sans intervention humaine sur place. Le radar de vitesse appartient à cette famille sans la résumer, et la distinction devient décisive dès qu'il s'agit de compter, car chaque pays met autre chose derrière le mot.

Aux États-Unis, toute la catégorie s'appelle photo enforcement ou automated traffic enforcement. Au Royaume-Uni, safety cameras. En Allemagne le mot courant est Blitzer, en Italie autovelox, en France radar, en Espagne radar de la DGT. C'est la même classe d'appareils, avec une charge politique différente selon le pays.

Le jeu de données de cet article couvre les quatre premières lignes, celles où les conducteurs et les moteurs de calcul d'itinéraire ont besoin de coordonnées. Les deux dernières relèvent de la lecture de plaques et non de la mesure de vitesse, et posent d'autres questions de vie privée, que nous avons traitées dans l'article sur DeFlock et les lecteurs de plaques.

Une distinction pratique mérite d'être retenue, car c'est la confusion la plus fréquente : un radar de vitesse sanctionne votre allure, un radar feu rouge sanctionne le moment où vous vous êtes engagé, et la plupart des appareils modernes font les deux. C'est pourquoi un même boîtier peut produire l'une ou l'autre infraction, et pourquoi notre index les conserve comme deux classes plutôt que de les fondre en un seul point.

Ce que contient la carte ouverte aujourd'hui

Nous avons compté directement plutôt que de citer un chiffre. Les valeurs ci-dessous proviennent de l'API Overpass le 27 août 2026, sur une base OpenStreetMap horodatée à 15:06 UTC le même jour.

Il existe dans le monde 76 800 nœuds portant le tag highway=speed_camera, ainsi que 24 183 relations type=enforcement avec enforcement=maxspeed, qui décrivent la portion de route réellement contrôlée par un appareil ou un tronçon.

La méthode, pour que vous puissiez la reproduire ou la contredire : chaque valeur compte les nœuds highway=speed_camera à l'intérieur de la frontière admin_level=2 du pays. Là où la recherche par code ISO expirait, nous avons résolu la zone par son identifiant de relation. Nous avons écarté entièrement les décomptes par boîte englobante, car une boîte autour de la France renvoyait 11 170 résultats en ramassant des radars belges, néerlandais, allemands, suisses et catalans, contre 3 928 à l'intérieur de la frontière réelle. Nous avons aussi renoncé au chiffre des États-Unis : la requête a expiré à plusieurs reprises, et un chiffre que nous ne pouvons pas vérifier vaut moins que pas de chiffre du tout.

Comparaison avec une base que personne ne peut interroger

Un jeu de données ouvert n'a d'intérêt que si l'on sait ce qui lui manque. Nous avons donc appliqué le même décompte au nôtre.

MapMetrics collecte depuis des années les signalements de radars faits par des conducteurs. L'instantané que nous avons compté contient 108 008 appareils uniques dans 106 pays : 75 258 radars fixes, 27 912 radars feu rouge, 3 310 points de contrôle par tronçon et 1 528 installations à limite variable. Le Brésil, la Russie, l'Italie et les États-Unis portent les totaux nationaux les plus élevés.

Les deux chiffres n'ont pas la même antériorité, et cela pèse plus que la comparaison elle-même. Les valeurs OpenStreetMap sont en direct, relevées le 27 août 2026. L'instantané issu des signalements a été exporté en mai 2024. Lisez le tableau suivant comme une comparaison de couverture, pas comme deux mesures actuelles prises le même après-midi.

Deux jeux de données, l'un construit par des contributeurs éditant une base publique, l'autre par des conducteurs signalant depuis la route :

Le résultat intéressant n'est pas qu'un jeu de données soit plus gros. C'est que dans quatre de ces dix pays, deux sources indépendantes se tiennent à moins de dix pour cent, et que dans trois d'entre eux la carte ouverte en contient davantage. Deux communautés qui ne se sont jamais concertées, avec des outils différents et des motivations différentes, aboutissent à presque le même décompte pour les radars allemands et français. Pour ce type de données, on ne fait guère mieux comme validation croisée.

Là où elles divergent, la divergence mérite une enquête plutôt qu'une explication commode. L'Italie à 2,08 et le Portugal à 0,60 forment les deux extrêmes, et comme notre instantané précède de deux ans le décret italien, aucun rapport ne peut être une réaction aux changements de règles de cette année. La lecture la plus probable tient simplement à l'activité de chaque communauté : les signalements sont denses en Italie depuis des années, et les contributeurs portugais ont travaillé sérieusement dans un pays qui compte moins de conducteurs signalants. Un rapport éloigné de 1,0 invite à aller voir, il ne prouve pas qu'un des deux camps se trompe.

Méthode et limites, avec la même franchise que plus haut. Les quatre collections ont été dédoublonnées sur les coordonnées avant décompte, car la collection à limite variable enregistre chaque appareil une fois par valeur de vitesse, soit 38 250 lignes pour 1 528 radars. Chaque enregistrement porte le même horodatage d'export, le 21 mai 2024, et non une date de relevé par appareil : ces chiffres décrivent donc ce que contenait cet instantané, pas la date du dernier constat sur le terrain. Un champ de vérification existe dans le schéma et n'a jamais été rempli. 1 362 points tombaient hors de tout polygone national, principalement sur des littoraux, et sont exclus. Les rapports face à un décompte OpenStreetMap en direct sous-estiment donc notre côté partout où des radars ont été ajoutés après mai 2024, et le surestiment là où des radars ont été retirés depuis.

Comment les radars sont taggés dans OpenStreetMap

Le schéma est petit, et c'est précisément pour cela qu'il a été rempli.

• highway=speed_camera sur un nœud marque l'appareil physique. C'est le tag qui porte le volume.
• Les relations type=enforcement portent le sens. La relation relie un membre au rôle device, le radar, à un segment from et un segment to, si bien qu'un tronçon contrôlé de neuf kilomètres devient une relation et non deux mâts sans lien.
• enforcement=maxspeed distingue le contrôle de vitesse des autres valeurs du schéma, dont traffic_signals pour les radars feu rouge, average_speed, toll et access.
• maxspeed consigne la limite contrôlée, ce qui transforme un point sur une carte en donnée exploitable par un moteur d'itinéraire.
• direction consigne l'orientation de l'appareil, pour qu'un radar qui ne vise que le sens nord ne soit pas représenté comme contrôlant les deux sens.
• check_date ou survey:date, quand des contributeurs les renseignent, indiquent quand un humain s'est trouvé devant l'appareil pour la dernière fois. Sur des données de contrôle, cela compte plus que sur presque n'importe quelle autre classe d'objets.

C'est le même schéma de fonctionnement qui a produit le registre ALPR de DeFlock : convenir d'un tag, le documenter, laisser une communauté le remplir. Rien là-dedans n'a demandé l'autorisation d'un fabricant de radars ou d'un gestionnaire de voirie.

Interrogez vous-même

Collez ceci dans overpass-turbo.eu et exécutez. La requête renvoie tous les radars cartographiés en Allemagne, avec leurs tags, sous forme de géométrie exportable en GeoJSON.

[out:json][timeout:180];
area["ISO3166-1"="DE"][admin_level=2]->.country;
(
  node["highway"="speed_camera"](area.country);
  relation["type"="enforcement"]["enforcement"="maxspeed"](area.country);
);
out geom;

Remplacez DE par FR, IT, ES, NL ou n'importe quel autre code ISO 3166-1 alpha-2. Pour compter au lieu de récupérer, remplacez la dernière ligne par out count;, c'est ainsi que le tableau ci-dessus a été produit. Pour un extrait à l'échelle d'une ville, remplacez le bloc de zone par une boîte englobante dans l'ordre (sud,ouest,nord,est).

Deux remarques pratiques. Les requêtes à l'échelle d'un pays expirent souvent sur l'instance publique Overpass : en production, extrayez plutôt depuis un extrait régional Geofabrik au format .osm.pbf et filtrez localement, ou hébergez votre propre instance Overpass. Et la licence est ODbL, ce qui implique attribution et partage à l'identique sur les bases dérivées, pas un usage sans condition.

Les données ouvertes face aux registres officiels

Comparer les deux est la chose la plus utile à faire avec ce jeu de données, et c'est la comparaison que personne ne publie.

Un décompte des dispositifs de contrôle espagnols de juin 2026, établi à partir des données de la DGT et de signalements de conducteurs, recense 2 472 radars fixes, 295 radars tronçon, 254 dispositifs ceinture et mobiles, et 600 radars de feu. OpenStreetMap tient 2 553 nœuds radars en Espagne. Ces totaux sont proches mais ne mesurent pas la même population, car le chiffre OSM mélange sous un seul tag les appareils fixes, les tronçons et les radars de feu tant que les contributeurs ne les ont pas séparés par des relations enforcement.

Voici la lecture honnête de toute comparaison de ce genre :

• Les registres officiels consignent un statut juridique. Un appareil homologué, vérifié, enregistré, et donc capable de produire une amende exécutoire. La base du ministère italien est exactement cela, et depuis le 12 juillet 2026 un appareil non enregistré pose un problème juridique et non cartographique.
• Les données cartographiques ouvertes consignent une réalité physique. Ce qu'un contributeur a pu voir depuis l'espace public et localiser. Cela inclut des boîtiers désaffectés, des caissons vides et des mâts dont personne hors de la commune ne connaît le statut d'homologation.

Aucun ne remplace l'autre. Un radar qui existe physiquement mais manque à la liste ministérielle, c'est exactement le cas que contestent aujourd'hui les conducteurs italiens. Un radar inscrit sur la liste officielle mais physiquement disparu, c'est exactement le cas où une application de navigation se trompe. Il faut les deux jeux de données pour voir l'un ou l'autre problème, et un seul des deux est interrogeable par tout le monde.

Ce que la carte ouverte ne peut pas dire

Les limites, énoncées clairement.

Le contrôle mobile est largement absent. Une camionnette postée trois heures sur un pont n'est pas un objet cartographiable, et la règle de vérifiabilité d'OSM l'exclut à juste titre. Selon les pays, les dispositifs mobiles produisent une part importante des amendes pour excès de vitesse : une couche de radars cartographiés sous-estime donc systématiquement le contrôle. Les données issues de conducteurs ont le même trou pour une autre raison : le signalement d'une camionnette repartie depuis décrit un moment, pas un lieu.

La fraîcheur varie par région, pas par pays. La couverture suit la densité de contributeurs. Une ville allemande dotée d'un groupe de cartographie actif est quasi complète. Une région rurale trois pays plus loin peut encore porter des radars retirés en 2019. Lisez check_date là où il existe, et traitez son absence comme une inconnue, pas comme une garantie d'actualité.

Le statut d'homologation n'est pas dans les données. Aucun tag OSM ne vous dit si un appareil italien figure sur la liste ministérielle, ni si un radar espagnol est vérifié. Ces faits vivent dans les registres nationaux et changent sans la moindre modification de la carte.

La rigueur de tagging est inégale. Certains pays cartographient les radars feu rouge en highway=speed_camera alors qu'une valeur dédiée existe. Filtrez sur la relation enforcement quand la distinction compte pour votre usage.

Avertisseurs et détecteurs de radars : ce qui est autorisé, pays par pays

Publier l'emplacement des radars est légal dans l'UE. Utiliser un système d'alerte en direct au volant l'est souvent moins, et la distinction qui compte oppose la consultation d'une base de données à la détection d'un signal. Un avertisseur de radars qui prévient à partir d'une liste de positions connues n'est pas le même objet juridique qu'un détecteur de radar qui capte les émissions de l'appareil, et un brouilleur qui perturbe la mesure en est un troisième. Situation au 30 septembre 2026, d'après les textes de loi nationaux :

Trois tendances ressortent. Les détecteurs de radar sont interdits dans 14 des 16 pays, et tous encadrent les brouilleurs. Les applications d'alerte sont autorisées dans la plupart des pays, et en Italie, au Portugal, en Irlande et en Suède les autorités publient elles-mêmes les emplacements. Seules l'Allemagne et la Suisse interdisent l'application au conducteur, et la France la limite aux zones de danger.

« Amende » signifie que la loi prévoit une amende sans montant fixe, ou que nous n'avons pas pu confirmer le montant actuel auprès d'une source officielle. Lorsque deux sources divergeaient, le tableau suit le texte de loi. Les règles changent, comme la Belgique et l'Espagne l'ont montré cette année : prenez ce tableau comme un aperçu du problème et non comme un conseil juridique, et vérifiez la règle nationale avant de livrer une fonctionnalité destinée aux conducteurs dans un pays.

Pour qui construit un produit, la conséquence pratique est que le même jeu de données porte des fonctionnalités très différentes selon la juridiction. Une carte de planification statique, une couche d'analyse de flotte, une étude de sécurité routière et une alerte embarquée en temps réel sont quatre objets juridiques distincts bâtis sur les mêmes coordonnées.

En faire quelque chose

Le chemin entre la requête ci-dessus et une couche exploitable est court, et il est fait pour l'essentiel de problèmes cartographiques ordinaires plutôt que de spécificités liées aux radars.

1. Extraire et filtrer. Récupérez l'extrait régional .osm.pbf, gardez les nœuds highway=speed_camera et les relations type=enforcement, et résolvez les membres des relations pour qu'un tronçon contrôlé devienne une ligne et non deux points.
2. Accrocher à la route. Un nœud radar se situe au bord de la chaussée, pas dessus. Rattachez-le à la voie qu'il contrôle, sinon vos calculs de distance seront faux de la largeur de la route et votre filtre de sens ne fonctionnera pas du tout. C'est un problème de map matching.
3. Rattacher la limite. Propagez maxspeed depuis la relation, pour que la couche réponde à ce qui est contrôlé et pas seulement à l'endroit.
4. Consigner la provenance objet par objet. Conservez l'identifiant OSM, la version et check_date. Quand un utilisateur signale qu'un radar a disparu, vous voulez savoir ce que vous saviez et à quelle date.
5. Rendre une couche, pas un jeu de données. Les vector tiles tiennent une couche radars nationale en quelques mégaoctets et permettent un style par marché, ce qui compte quand la même couche doit ressembler à de l'information de planification dans un pays et surtout pas à une alerte en direct dans un autre.

MapAtlas opère l'infrastructure de géocodage, de tuiles et de POI sur laquelle tout cela repose, avec un traitement dans l'Union européenne conforme au RGPD, si vous préférez construire la fonctionnalité plutôt que la chaîne de traitement.

Pourquoi cela se reproduit sur la carte ouverte

Les radars automatiques sont la deuxième occurrence du schéma que nous avions décrit à propos de la cartographie des lecteurs de plaques, et ce schéma mérite d'être nommé car il se reproduira.

Une catégorie d'infrastructure devient contestée. Elle est visible depuis l'espace public, donc vérifiable, ce qui est le seul test qu'OpenStreetMap applique réellement. Quelqu'un propose un petit tag, quelques contributeurs remplissent leur propre ville, et en quelques années il existe un registre mondial qu'aucune institution n'a commandé et qu'aucun fournisseur ne contrôle. Puis un régulateur change les règles, comme l'Italie et l'Espagne cette année, et le jeu de données ouvert se révèle la seule source permettant de vérifier la source officielle de façon indépendante.

C'est là que réside la valeur durable, et elle a peu à voir avec le fait d'éviter une amende. Soixante-seize mille radars ont été relevés par des gens qui passaient devant. Les registres qui déterminent lesquels peuvent légalement verbaliser ont été compilés par des ministères. Pour la première fois, en Italie du moins, les deux listes existent en même temps, et le travail intéressant se trouve dans l'écart entre elles.