自動運転レベルとは：0から5の違いとレベル3・4が合法な国と道路

自動運転車は、0（自動化なし）から5（どこでも自動で走る）までの6つのレベルで説明されます。このレベルはSAE J3016という1つのエンジニアリング規格に由来し、各時点で運転の責任を負うのが誰かを示します。法律が重視するのもこの点なので、車が自動で走れる場所はレベルによって決まります。

2026年末の時点で、6つのレベルのうち2つが、道路を監視する人なしで欧州の公道を走ることを認められています。レベル3は国連規則第157号にもとづき、高速道路で130 km/hまで認められています。レベル4は、ドイツ、フランス、スイス、英国の国内法にもとづき、承認されたエリアの中だけで認められています。

私たちは、このレベル3のルールが対象とする道路網を測定しました。EU 27か国で、OpenStreetMapには79,819 kmの高速道路と、高速道路以外で自動車専用の中央分離された道路11,888 kmが記録されています。合わせて約91,600 kmが、レベル3の高速道路システムが法的に自動で走れる道路です。 それ以外のすべての道路は、すべての都市のすべての街路も含めて、自家用車にとってはまだレベル2の領域です。

自動運転の6つのレベルをわかりやすく

SAE Internationalは2014年にJ3016を初めて公開し、現行版は2021年4月のものです。この規格は、レベルごとに4つの問いに答えます。誰がハンドルとブレーキを操作するのか、誰が道路を監視するのか、問題が起きたときに誰が引き継ぐのか、そして機能がどこで作動するのか、です。

大きな境目はレベル2とレベル3の間にあります。レベル2までは、車がハンドルとブレーキを操作していても責任はドライバーにあります。レベル3からは、システムが作動している間はシステムが責任を負います。そのため、レベル2のシステムは多くの道路向けに承認できる一方で、レベル3は限られた条件に結び付けられています。

レベル3が合法な場所

多くの国は、レベル3を車両の認証を通じて規制しています。車種ごとに、承認された条件の中でしか作動させられないシステムとして型式認証を受けます。

**国連規則第157号、自動車線維持システム（ALKS）**は、欧州、日本、そのほか国連の車両規則を適用する国々のルールです。UNECEの自動車基準調和世界フォーラムは2020年6月24日にこれを採択し、当初の最高速度は60 km/hでした。2022年6月の改正により、2023年1月から上限が130 km/hに引き上げられ、自動での車線変更も認められました。EUが公表した規則の本文によると、このシステムが作動できるのは、歩行者と自転車の通行が禁止され、上下方向の交通が物理的に分離された道路だけです。

合法なシステムでも、売れなければ続きません。R157システムを最初に販売した自動車メーカーであるMercedes-Benzは、2026年1月に改良型Sクラスからこのシステムを外しました。理由として、需要の少なさ、高いコスト、技術的な限界を挙げています。オランダは逆の方向に進みました。2026年4月、RDWは新しい国連規則第171号にもとづき、市街地でも使える監視付きのレベル2システムを承認しました。責任は常にドライバーにあります。

EUでレベル3が走れる道路網

R157は必要な道路を文章で説明しているので、私たちはその文章を地図のクエリに置き換えました。歩行者と自転車が禁止され、上下方向が物理的に分離されていれば、その道路は条件を満たします。OpenStreetMapでは次のとおりです。

• 上下線が分かれているすべてのhighway=motorway
• 高速道路のタグは付いていないが自動車専用で中央分離された道路。ドイツのKraftfahrstraßeやクロアチアの高速道路などで、motorroad=yesが付き、一方通行の車道で構成されたhighway=trunkまたはprimaryです。

ohsome APIを使い、2026年7月27日時点のOpenStreetMapのスナップショットでEU各国の両方を測定し、Eurostatの公式な高速道路延長と並べました。

残りの12か国、デンマーク（1,367 km）からマルタ（なし）までは、下のCSVに収録しています。Eurostatの値は2024年のもので、2024年の値がない場合は2023年のものです。

数字からわかること：

• 3か国で道路網の半分を占めます。 スペイン、フランス、ドイツの合計は47,981 kmで、EU全体の52%です。EU向けに承認されたレベル3システムは、主にこの3か国の道路網のための製品です。
• OpenStreetMapの高速道路は、ほぼすべて上下線分離として記録されています。 延長の99.8%です。高速道路については、R157の条件を地図から簡単に読み取れます。
• 自動車専用道路が13%を上乗せします。 高速道路ではない自動車専用の分離道路が11,888 km加わります。最も多いのはフランスで、voies expressが4,364 kmあります。次いでドイツ（Kraftfahrstraße 2,270 km）、イタリア（1,542 km）です。あるシステムがこれらの道路を使えるかどうかは、その承認内容によります。高速道路のみで承認されたシステムもあります。
• 速度上限の影響が最も大きいのはドイツです。 R157の上限は130 km/hです。ドイツのアウトバーンの車道延長の71%では、OpenStreetMapに制限速度が記録されていません（maxspeed=none）。そのため、ドイツのレベル3車は、追い越し車線の交通に認められた速度より遅く走ることになります。
• 「高速道路」が指す道路は国によって違います。 ポーランドのOpenStreetMapの値がEurostatの3倍あるのは、ポーランドの高速自動車道路（drogi ekspresowe）が高速道路としてタグ付けされているためです。どちらもR157の条件を満たします。エストニアはEurostatでは233 kmの高速道路がありますが、OpenStreetMapではゼロです。これらの道路は幹線道路（trunk）として記録されています。

自動運転レベル4：地図上の線の内側を無人で走る

自動運転レベル4は、車両がドライバーをまったく必要としないレベルです。欧州のレベル4の法律は、どれも同じ課題を同じ方法で解決しています。線を引くことです。ドイツの自動運転法は、州の当局が承認した「定められた運行エリア」の中で、遠隔の技術監督者を付けることを条件にレベル4を認めています。日本では2023年4月からレベル4が許可制になっており、許可にはルートと遠隔監視者が明記されます。英国の許可には、対象となるサービスが明記されます。

つまり、レベル4はまずジオフェンスであり、運転システムはその次です。私たちのロボタクシー都市一覧には、2026年10月にこうしたサービスが乗客を運んでいた32都市を載せています。完全無人で有料のサービスは、欧州には1つもありませんでした。

各レベルが地図に求めるもの

パターンは明確です。レベルが1つ上がるごとに、エリアは狭くなり、地図は詳しくなります。レベル2は標準的な地図でほとんどの道路で作動します。レベル4は、誰かがすべての車線を地図化し、その地図を最新に保っている場所でしか作動しません。

自動運転車のメリットとデメリット

メリット

• 安全性の向上が見込めます。 Eurostatによると、2024年にはEUの道路で19,934人が亡くなりました。あるロボタクシー事業者は、2026年6月までの無人走行2億7,130万マイルで、重傷事故が人間のドライバーより95%少ないと、自社の基準で報告しています。
• ドライバーの時間が戻ります。 レベル3なら、渋滞中や高速道路の長い区間で時間を使えます。
• 免許がなくても移動できます。 レベル4なら、運転できない人も移動できます。

デメリット

• 使える条件が狭いことです。 レベル3システムには高速道路が必要で、多くの場合は良い天候と日中であることも条件になります。初期のシステムでは前方に車両がいることも必要でした。
• 引き継ぎの問題があります。 レベル3では、要請があればドライバーが運転を引き継がなければなりません。日本の警察庁は、ドライバーが使用条件を理解し、適切に対応する必要があると注意を促しています。
• コストと需要の問題があります。 センサー、計算処理、地図化には費用がかかり、狭い条件でしか作動しないシステムは売れにくくなります。2026年に最初のR157システムが新型車から外されたことが、それを示しています。
• 地図と許可に依存します。 レベル4のサービスは承認されたエリアの端で止まり、そのエリアは地図化され、最新に保たれていなければなりません。

プロダクトチームにとっての意味

• 運行設計領域を前提に設計してください。 ナビアプリ、フリート管理ツール、保険商品のどれを作る場合でも、役に立つ問いは「この車はどこで自動で走れるのか」です。その答えは、道路セグメントとポリゴンの集合です。
• 道路種別と分離の有無をデータとして使ってください。 R157の条件は地図の属性です。ルートプランナーは、ある移動のうちどれだけをレベル3システムがカバーできるかをドライバーに伝えられます。
• EU内でも国ごとの違いを想定してください。 レベル3の承認は欧州共通ですが、レベル4の運行エリアは国ごとに、ドイツでは州ごとに承認されます。

ルートのうちレベル3で走れる道路の割合を測る

MapAtlas Directions APIは、ルート上のすべてのエッジについて道路種別を返します。ターンバイターンの案内文なしでルートを取得し、motorwayに分類されたエッジを合計します。

curl -X POST "https://gateway.mapmetrics-atlas.net/directions/?token=YOUR_TOKEN" \
  -H "Content-Type: application/json" \
  -d '{
    "locations": [{"lat": 52.5200, "lon": 13.4050}, {"lat": 48.1374, "lon": 11.5755}],
    "costing": "auto",
    "directions_type": "none"
  }'

レスポンスには、各エッジのtrip.legs[0].edges.road_classとbegin_shape_index、そしてルートの形状が含まれます。エッジの長さは、2つのbegin indexの間の形状の長さです。ベルリンからミュンヘンまでなら、ほぼ全区間が高速道路です。市の中心部では、高速道路はほとんどありません。

方法と限界

• 国の境界： Natural Earthの1:10m admin-0境界（フランスは本土のみ）を約500 mに簡略化しました。国境に近い道路は、隣の国に入ることがあります。
• 道路延長： ohsome API、OpenStreetMapの2026年7月27日時点のスナップショットで、道路を国ごとに切り出しました。別々の一方通行のウェイとして記録された高速道路の車道は、道路延長を求めるために半分にしています。oneway=noの1本のウェイとして記録された高速道路は1回だけ数え、物理的に分離された道路には含めていません。自動車専用道路は、両方向が別々の一方通行のウェイになっている場合だけ数えています。
• OpenStreetMapで何を高速道路と呼ぶかは国によって違います。ポーランドとオーストリアは高速自動車道路を高速道路としてタグ付けしているため、OpenStreetMapの値がEurostatを大きく上回ります。エストニアとラトビアは、数少ない高速道路規格の道路をmotorroad=yesなしの幹線道路としてタグ付けしているため、ほぼゼロになります。
• Eurostat： road_if_motorwa、高速道路延長、最新年（2023年または2024年）。
• この測定でわからないこと： 特定の車の承認が、どこでの走行を認めているかです。メーカーごとにシステムの条件が異なり、メーカーが地図化した区間でしか作動しないシステムもあります。

シリーズのハブであるmaps for machinesから、ロボタクシー、ドローン、配送ロボットを扱うほかの記事につながっています。スクリプトはscripts/seo/blog-keyword-research/self-driving-car-levels.mjsです。