Flitspaal, trajectcontrole en roodlichtcamera op één kaart

Handhavingscamera's in het verkeer werden deze zomer in twee landen een juridische kwestie. Op 12 juli 2026 trad in Italië een decreet in werking dat opnieuw vastlegt welke flitspalen wettelijk mogen beboeten. Slechts 25 apparaattypen zijn automatisch goedgekeurd. Ongeveer 850 geïnstalleerde apparaten vielen buiten die lijst en mogen voorlopig niet worden gebruikt, zolang de fabrikant geen goedkeuring aanvraagt. Sinds 30 november 2025 moeten Italiaanse gemeenten daarnaast elk apparaat registreren in een landelijke database van het ministerie van verkeer, omdat een boete van een niet-geregistreerd apparaat aanvechtbaar is.

Spanje beweegt langs een parallel spoor. Koninklijk Besluit 518/2026, dat het Reglamento General de Circulación wijzigt, geldt vanaf 1 oktober 2026 en neemt in het verkeersreglement een verbod op dat de Spaanse verkeerswet al sinds 21 maart 2022 kent: een radardetector meenemen is verboden, ook als hij ongebruikt in het handschoenenkastje ligt, op straffe van 200 euro en drie punten, en 6.000 euro en zes punten voor een stoorzender.

Twee landen, twee registers, twee sets regels, en in beide gevallen dezelfde vraag van bestuurders en van ontwikkelaars: waar staan de handhavingscamera's, en waar komt die lijst vandaan. Er bestaat een antwoord dat ouder is dan beide decreten en dat van niemand in het bijzonder is. Flitspalen worden al minstens sinds 2009, toen de enforcement-relatie werd goedgekeurd, in OpenStreetMap vastgelegd, en de dataset is groter dan de meeste mensen verwachten.

We hebben die geteld en vervolgens onze eigen database met meldingen van bestuurders ernaast gelegd, zodat beide eerlijk te vergelijken zijn. Dit artikel publiceert beide reeksen cijfers, de queries die ze opleverden, de peildatum van elk, en wat geen van beide datasets kan vertellen.

Wat telt als handhavingscamera

Een handhavingscamera is elke camera die een verkeersregel automatisch handhaaft, zonder personeel ter plaatse. De flitspaal hoort bij die familie maar vormt die niet in haar geheel, en het onderscheid wordt meteen belangrijk zodra je gaat tellen, want elk land bedoelt iets anders met het woord.

In de Verenigde Staten heet de hele categorie photo enforcement of automated traffic enforcement, in het Verenigd Koninkrijk safety cameras. In Duitsland is Blitzer het dagelijkse woord, in Italië autovelox, in Frankrijk radar, in Spanje radar de la DGT. Het is dezelfde klasse apparaten, met per land een andere politieke lading.

De dataset in dit artikel dekt de eerste vier rijen, want daar hebben bestuurders en routeringsmotoren coördinaten nodig. De laatste twee rijen zijn kentekenlezers en geen snelheidsmeters, en die roepen andere privacyvragen op, waarover we schreven in het artikel over DeFlock en kentekenlezers.

Eén praktisch onderscheid is het waard om vast te houden, want het is de meest voorkomende verwarring: een flitspaal beboet hoe hard je reed, een roodlichtcamera beboet wanneer je het kruispunt opreed, en de meeste moderne roodlichtopstellingen doen allebei. Daarom kan één kast beide overtredingen opleveren, en daarom houdt onze index ze als aparte klassen in plaats van ze samen te voegen tot één punt.

Wat de open kaart vandaag bevat

We hebben rechtstreeks geteld in plaats van een cijfer te citeren. De onderstaande waarden komen van de Overpass-API op 27 augustus 2026, tegen een OpenStreetMap-basis met tijdstempel 15:06 UTC van diezelfde dag.

Wereldwijd bestaan er 76.800 knopen met de tag highway=speed_camera, plus 24.183 relaties type=enforcement met enforcement=maxspeed, die beschrijven welk wegvak een camera of trajectcontrole werkelijk bestrijkt.

De methode, zodat je die kunt herhalen of weerleggen: elk cijfer telt highway=speed_camera-knopen binnen de grens met admin_level=2 van dat land. Waar het zoeken op ISO-code een time-out gaf, hebben we het gebied via het relatie-id opgelost. Tellingen met een bounding box hebben we volledig verworpen, want een kader rond Frankrijk gaf 11.170 treffers doordat het Belgische, Nederlandse, Duitse, Zwitserse en Catalaanse camera's meenam, tegenover 3.928 binnen de werkelijke grens. Het cijfer voor de Verenigde Staten hebben we laten vallen: die query liep herhaaldelijk vast, en een getal dat we niet konden controleren is minder waard dan geen getal.

Hoe dit zich verhoudt tot een database die niemand kan bevragen

Een open dataset is alleen interessant als je weet wat erin ontbreekt, dus hebben we dezelfde telling op onze eigen data losgelaten.

MapMetrics verzamelt al jaren meldingen van handhavingscamera's door bestuurders. De momentopname die we telden bevat 108.008 unieke camera's in 106 landen: 75.258 vaste apparaten, 27.912 roodlichtcamera's, 3.310 punten van trajectcontrole en 1.528 opstellingen met variabele limiet. De hoogste landentotalen liggen in Brazilië, Rusland, Italië en de Verenigde Staten.

De twee cijfers hebben niet dezelfde peildatum, en dat weegt zwaarder dan de vergelijking zelf. De OpenStreetMap-waarden zijn live, opgehaald op 27 augustus 2026. De momentopname met meldingen is geëxporteerd in mei 2024. Lees de tabel hieronder als een vergelijking van dekking, niet als twee actuele metingen van dezelfde middag.

Twee datasets, de ene opgebouwd door mensen die een openbare database bewerken, de andere door bestuurders die vanaf de weg melden:

Het interessante resultaat is niet dat de ene dataset groter is. Het is dat in vier van deze tien landen twee onafhankelijke bronnen binnen tien procent van elkaar liggen, en dat de open kaart er in drie daarvan meer bevat. Twee gemeenschappen die nooit hebben afgestemd, met andere gereedschappen en andere motieven, komen bij Duitse en Franse camera's op vrijwel hetzelfde aantal uit. Voor dit soort data is dat ongeveer de beste kruiscontrole die er is.

Waar ze uiteenlopen, verdient het verschil onderzoek in plaats van een makkelijke verklaring. Italië op 2,08 en Portugal op 0,60 vormen de uitersten, en omdat onze momentopname het Italiaanse decreet met twee jaar voorafgaat, kan geen enkele verhouding een reactie zijn op de regelwijzigingen van dit jaar. Waarschijnlijker is simpelweg waar elke gemeenschap actief was: in Italië wordt al jaren dicht gemeld, en in Portugal hebben mappers grondig werk geleverd in een land met minder melders. Een verhouding ver van 1,0 is een aanleiding om te gaan kijken, geen bewijs dat een van beide kanten het mis heeft.

Methode en beperkingen, met dezelfde openheid als hierboven. De vier collecties zijn vóór het tellen ontdubbeld op coördinaten, omdat de collectie met variabele limiet elke camera één keer per snelheidswaarde opslaat, 38.250 regels voor 1.528 camera's. Elk record draagt dezelfde exporttijdstempel, 21 mei 2024, en geen opnamedatum per camera. Deze cijfers beschrijven dus wat die momentopname bevatte, niet wanneer een apparaat voor het laatst is gezien. In het schema bestaat een controleveld dat nooit is gevuld. 1.362 punten vielen buiten elk landpolygoon, vooral op kustlijnen, en zijn uitgesloten. Verhoudingen tegen een live OpenStreetMap-telling onderschatten onze kant daarom overal waar na mei 2024 camera's zijn bijgekomen, en overschatten die waar er sindsdien zijn verdwenen.

Hoe flitspalen in OpenStreetMap worden getagd

Het schema is klein, en juist daarom is het gevuld geraakt.

• highway=speed_camera op een knoop markeert het fysieke apparaat. Deze tag draagt het volume.
• Relaties met type=enforcement dragen de betekenis. De relatie verbindt een lid met de rol device, de camera, aan een from- en een to-wegvak, zodat een trajectcontrole van negen kilometer één relatie is in plaats van twee losse palen.
• enforcement=maxspeed onderscheidt snelheidshandhaving van de andere waarden die het schema kent, waaronder traffic_signals voor roodlichtcamera's, average_speed, toll en access.
• maxspeed legt de gehandhaafde limiet vast, en dat maakt van een punt op de kaart iets waarmee een routeringsmotor kan rekenen.
• direction legt vast welke kant het apparaat op kijkt, zodat een camera die alleen noordwaarts meet niet wordt weergegeven alsof hij beide richtingen dekt.
• check_date of survey:date vertellen je, waar ze zijn ingevuld, wanneer er voor het laatst een mens voor het apparaat stond. Bij handhavingsdata telt dat zwaarder dan bij vrijwel elke andere objectklasse.

Het is hetzelfde patroon dat het ALPR-register van DeFlock opleverde: een tag afspreken, die documenteren, en een gemeenschap hem laten vullen. Niets daarvan vroeg toestemming van een fabrikant of een wegbeheerder.

Zelf bevragen

Plak dit in overpass-turbo.eu en voer het uit. Het levert elke vastgelegde flitspaal in Duitsland op, met tags, als geometrie die je naar GeoJSON kunt exporteren.

[out:json][timeout:180];
area["ISO3166-1"="DE"][admin_level=2]->.country;
(
  node["highway"="speed_camera"](area.country);
  relation["type"="enforcement"]["enforcement"="maxspeed"](area.country);
);
out geom;

Vervang DE door FR, IT, ES, NL of een andere ISO 3166-1 alfa-2-code. Om te tellen in plaats van op te halen vervang je de laatste regel door out count;, en zo is de tabel hierboven tot stand gekomen. Voor een uitsnede ter grootte van een stad vervang je het gebiedsblok door een bounding box in de volgorde (zuid,west,noord,oost).

Twee praktische opmerkingen. Landelijke queries tegen de openbare Overpass-instantie lopen vaak vast, dus voor productiewerk kun je beter uit een regionale Geofabrik-uitsnede in .osm.pbf-formaat extraheren en lokaal filteren, of een eigen Overpass-instantie draaien. En de licentie is ODbL, wat naamsvermelding en gelijk delen bij afgeleide databases betekent, geen vrij gebruik zonder voorwaarden.

Open data tegenover de officiële registers

Die twee vergelijken is het nuttigste wat je met deze dataset kunt doen, en het is de vergelijking die niemand publiceert.

Een telling van Spaanse handhavingsapparatuur uit juni 2026, samengesteld uit DGT-gegevens en meldingen van bestuurders, noemt 2.472 vaste radars, 295 trajectcontroles, 254 gordel- en mobiele apparaten en 600 roodlichtcamera's. OpenStreetMap bevat 2.553 cameraknopen in Spanje. Die totalen liggen dicht bij elkaar, maar meten niet dezelfde populatie, want het OSM-cijfer mengt vaste apparaten, trajectcontroles en roodlichtcamera's onder één tag zolang bijdragers ze niet met enforcement-relaties hebben gescheiden.

Zo leest elke vergelijking van dit type er eerlijk uit:

• Officiële registers leggen een juridische status vast. Of een apparaat is goedgekeurd, geijkt, geregistreerd en dus een afdwingbare boete kan opleveren. De database van het Italiaanse ministerie is precies dat, en sinds 12 juli 2026 is een niet-geregistreerd apparaat een juridisch en geen cartografisch probleem.
• Open kaartdata legt een fysieke werkelijkheid vast. Of iemand een apparaat vanaf de openbare ruimte kon zien en de plek kon noteren. Daaronder vallen buiten gebruik gestelde kasten, lege behuizingen en palen waarvan buiten de gemeente niemand de goedkeuringsstatus kent.

Geen van beide vervangt de ander. Een camera die fysiek bestaat maar ontbreekt op de ministerielijst is precies het geval dat Italiaanse bestuurders nu aanvechten. Een camera die op de officiële lijst staat maar fysiek verdwenen is, is precies het geval waarin een navigatieapp het mis heeft. Je hebt beide datasets nodig om een van beide problemen te zien, en slechts één ervan is voor iedereen te bevragen.

Wat de open kaart niet kan vertellen

De beperkingen, helder benoemd.

Mobiele handhaving ontbreekt grotendeels. Een busje dat drie uur op een viaduct staat is geen kaartbaar object, en de verifieerbaarheidsregel van OSM sluit dat terecht uit. Afhankelijk van het land leveren mobiele opstellingen een groot deel van alle snelheidsboetes op, dus een laag met vastgelegde camera's onderschat de handhaving stelselmatig. Data uit meldingen van bestuurders heeft hetzelfde gat om een andere reden: de melding van een busje dat inmiddels is weggereden beschrijft een moment, geen plek.

De actualiteit verschilt per regio, niet per land. De dekking volgt de dichtheid van bijdragers. Een Duitse stad met een actieve lokale mappinggroep is vrijwel compleet. Een landelijk gebied drie landen verderop draagt mogelijk nog camera's die in 2019 zijn weggehaald. Lees check_date waar die bestaat en behandel het ontbreken ervan als onbekend, niet als actueel.

De goedkeuringsstatus staat niet in de data. Geen enkele OSM-tag vertelt je of een Italiaans apparaat op de ministerielijst staat of dat een Spaanse radar is geijkt. Die feiten leven in nationale registers en veranderen zonder enige bewerking van de kaart.

De tagdiscipline is ongelijk. In sommige landen worden roodlichtcamera's als highway=speed_camera vastgelegd terwijl er een eigen waarde bestaat. Filter op de enforcement-relatie wanneer dat onderscheid voor je toepassing uitmaakt.

Flitspaal-app en radardetector: wat mag er per land

Flitserlocaties publiceren is overal in de EU legaal. Een live waarschuwingssysteem gebruiken tijdens het rijden is dat vaak niet, en het onderscheid dat telt is dat tussen een database raadplegen en een signaal detecteren. Een flitspaal-app die waarschuwt op basis van een lijst met bekende locaties is juridisch iets anders dan een radardetector die de signalen van de meetapparatuur opvangt, en een stoorzender die de meting verstoort is een derde categorie. Stand op 30 september 2026, op basis van de nationale wetteksten:

Drie patronen vallen op. Radardetectoren zijn in 14 van de 16 landen verboden, en alle 16 leggen stoorzenders aan banden. Flitspaal-apps zijn in de meeste landen toegestaan, en in Italië, Portugal, Ierland en Zweden publiceren de autoriteiten de locaties zelf. Alleen Duitsland en Zwitserland verbieden de app voor de bestuurder, en Frankrijk beperkt hem tot gevarenzones.

"Boete" betekent dat de wet een boete zonder vast bedrag voorschrijft, of dat we het huidige bedrag niet uit een officiële bron konden bevestigen. Waar twee bronnen elkaar tegenspraken, volgt de tabel de wettekst. Regels veranderen, zoals België en Spanje dit jaar lieten zien: zie de tabel als de contouren van het probleem en niet als juridisch advies, en check de nationale regel voordat je een functie voor bestuurders in een markt uitrolt.

Voor wie een product bouwt is het praktische gevolg dat dezelfde dataset per rechtsgebied heel verschillende functies draagt. Een statische planningskaart, een analyselaag voor wagenparken, een verkeersveiligheidsstudie en een live waarschuwing in de auto zijn vier verschillende juridische objecten op dezelfde verzameling coördinaten.

Er iets mee bouwen

De weg van de query hierboven naar een werkende laag is kort, en bestaat vooral uit de gewone kaartproblemen in plaats van iets camera-specifieks.

1. Extraheren en filteren. Haal de regionale .osm.pbf-uitsnede op, houd highway=speed_camera-knopen en type=enforcement-relaties over, en los de relatieleden op zodat een trajectcontrole een lijn wordt in plaats van twee punten.
2. Op de weg snappen. Een cameraknoop staat naast de rijbaan, niet erop. Koppel hem aan de weg die hij bestrijkt, anders zitten je afstandsberekeningen de breedte van de weg ernaast en werkt je richtingsfilter helemaal niet. Dat is een kwestie van map matching.
3. De limiet meenemen. Geef maxspeed door vanuit de relatie, zodat de laag antwoord geeft op wat er gehandhaafd wordt en niet alleen waar.
4. Herkomst per object vastleggen. Bewaar het OSM-id, de versie en check_date. Wanneer iemand meldt dat een camera weg is, wil je weten wat je wist en wanneer.
5. Als laag renderen, niet als dataset. Vector tiles houden een landelijke cameralaag op een paar megabyte en laten je per markt anders stylen, wat telt wanneer dezelfde laag in het ene land op planningsinformatie moet lijken en in het andere juist niet op een live waarschuwing.

MapAtlas draait de geocodering, tiles en POI-infrastructuur waarop dit steunt, met verwerking binnen de Europese Unie conform de GDPR, als je liever de functie bouwt dan de pijplijn.

Waarom dit op de open kaart blijft gebeuren

Handhavingscamera's zijn het tweede geval van hetzelfde patroon waarover we schreven bij het in kaart brengen van kentekenlezers, en het patroon verdient een naam omdat het zich zal herhalen.

Een categorie infrastructuur wordt omstreden. Ze is zichtbaar vanaf de openbare ruimte en daarmee verifieerbaar, wat de enige toets is die OpenStreetMap werkelijk aanlegt. Iemand stelt een kleine tag voor, een paar bijdragers vullen hun eigen stad, en binnen enkele jaren bestaat er een wereldwijd register dat geen instelling heeft besteld en geen leverancier beheert. Daarna verandert een toezichthouder de regels, zoals Italië en Spanje dit jaar deden, en blijkt de open dataset de enige bron waarmee iemand de officiële onafhankelijk kan controleren.

Daar zit de blijvende waarde, en die heeft weinig te maken met het ontlopen van een boete. Zesenzeventigduizend camera's zijn vastgelegd door mensen die er langsliepen. De registers die bepalen welke daarvan wettelijk mogen beboeten zijn samengesteld door ministeries. Voor het eerst, in Italië althans, bestaan beide lijsten tegelijk, en het interessante werk zit in het verschil ertussen.