GPS-Störung durch Jamming und Spoofing: Folgen für die Navigation

GPS-Störungen durch Jamming und Spoofing sind aus Militärübungen in den alltäglichen europäischen Luftraum gewandert. In den 30 Tagen bis zum 23. September 2026 lagen acht der zehn Fluginformationsgebiete, in denen die EASA die meisten Störungen registrierte, in Ländern rund um Ostsee und Schwarzes Meer. Flugzeuge bemerken es zuerst, betroffen ist aber jede Maschine, die eine Karte anhand einer Satellitenposition liest: Lieferwagen, Robotaxis, Drohnen, Schiffe, Flottentracker.

Wir haben getestet, was eine Störung mit einer Route macht, sobald sie auf der Karte ankommt. Dafür haben wir drei simulierte Zustelltouren in Gdańsk, Tallinn und Helsinki gefahren, für jede eine GPS-Spur erzeugt, dann das Signal unterbrochen oder die Position gefälscht und das Ergebnis durch unsere Map Matching API geschickt. Ausfälle bis 60 Sekunden spielten kaum eine Rolle: In 44 von 45 Läufen füllte der Matcher die Lücke entlang der richtigen Straßen. Ein Spoofing, das die Position eine Minute lang um 200 m zur Seite verschob, setzte alle sechs Läufe auf falsche Straßen, mit bis zu 1,9 km Strecke, die nie gefahren wurde.

Eine einfache Prüfung per Koppelnavigation, wie sie ein Auto mit seinen Radsensoren durchführt, erkannte jedes plötzliche Spoofing. Ein langsames Spoofing, das die Position um 3 m pro Sekunde verschob, täuschte sie dagegen, und danach verwarf die Prüfung kilometerlang das echte Signal. Deshalb sind authentifizierte Signale wie Galileo OSNMA wichtig.

Was GPS-Jamming und GPS-Spoofing sind

Satellitennavigationssignale legen rund 20.000 km aus dem Orbit zurück und kommen schwächer an als das Hintergrundrauschen. Ein Empfänger findet sie nur, weil er den Code kennt, mit dem er korrelieren muss. Ein Sender am Boden ist viel näher als die Satelliten und kann sie leicht überdecken oder imitieren.

Jamming ist Rauschen auf den GNSS-Frequenzen. Nach dem Safety Information Bulletin 2022-02R4 der EASA (herausgegeben am 3. Juli 2026, korrigiert am 22. Juli 2026) „hindert es Empfänger daran, die Satellitensignale zu erfassen“, und es macht GNSS im gestörten Gebiet „unwirksam oder beeinträchtigt“. Der Empfänger weiß, dass er seine Positionsbestimmung verloren hat.

Spoofing ist das Aussenden gefälschter Satellitensignale, die einen Empfänger eine falsche Position, Geschwindigkeit oder Zeit berechnen lassen. Der Empfänger merkt womöglich nichts davon. Die EASA hält fest, dass Jamming „in der Regel sofort und spürbar“ ist, während Spoofing „schwieriger und nicht sofort“ zu erkennen sein kann, „und damit ein höheres Sicherheitsrisiko als Jamming darstellt“.

Beides wirkt auf alle vier globalen Systeme. GPS, Galileo, GLONASS und BeiDou senden in benachbarten Bändern um 1,2 und 1,6 GHz, ein breitbandiger Jammer kann daher alle vier gleichzeitig überdecken.

Wo GPS-Störungen heute auftreten: die Karte im Oktober 2026

Die EASA führt eine laufend aktualisierte Liste der am stärksten betroffenen Fluginformationsgebiete. Jamming erkennt sie an der Kategorie für Navigationsintegrität, die Flugzeuge über ADS-B aussenden, Spoofing an unmöglichen Geschwindigkeiten zwischen zwei gemeldeten Positionen. Stand 23. September 2026 sah die 30-Tage-Rangliste so aus:

Das Bulletin selbst nennt „das südliche und östliche Mittelmeer, das Schwarze Meer, den Nahen Osten, die Ostsee und die Arktis“ als die am stärksten betroffenen Regionen, rund um „Konflikt- oder geopolitische Risikozonen“. Es stellt fest, dass Jamming und Spoofing seit Februar 2022 an „Intensität und Raffinesse“ zugenommen haben.

Nationale Zahlen zeigen das Ausmaß. Die litauische Regulierungsbehörde für Kommunikation zählte allein im Juni 2025 1.022 Pilotenmeldungen über GNSS-Störungen und zwischen Januar und Anfang März 2026 weitere 302, wie der öffentlich-rechtliche Sender LRT berichtete. Die finnische Behörde Traficom meldete am 21. April 2026, die Beobachtungen seien „seit Februar 2026 deutlich gestiegen“. Bei den Airlines, die Flugdaten mit der IATA teilen, stiegen GPS-Signalverluste zwischen 2021 und 2024 um 220 %.

Am 25. März 2025 veröffentlichten die drei UN-Organisationen für Luftfahrt, Schifffahrt und Telekommunikation, ICAO, IMO und ITU, eine gemeinsame Erklärung. Darin fordern sie die Staaten auf, die Satellitennavigation vor schädlichen Störungen zu schützen und konventionelle Navigationshilfen als Rückfallebene in Betrieb zu halten.

Wer eine Karte der GPS-Störungen sucht, findet zwei öffentliche, die auf demselben ADS-B-Prinzip beruhen. Die EASA-Liste oben ordnet Regionen nach den letzten 7 und 30 Tagen. GPSJAM färbt jeden Tag ein Sechseckraster nach dem Anteil der Flugzeuge, die eine geringe Navigationsgenauigkeit melden. Beide sehen nur, wo Flugzeuge fliegen und Empfänger mithören, und beide messen die Wirkung in Flughöhe.

GPS-Störung im Flugzeug, auf Schiffen, bei Drohnen und im Auto

Flugzeuge. Die EASA listet die Effekte auf, die Besatzungen beobachtet haben: falsche „PULL UP“-Geländewarnungen, verfälschte ADS-B-Überwachung, „nicht kommandierte Kurven“, eine falsche Position oder GNSS-Höhe auf dem Navigationsdisplay sowie Uhren oder Treibstoffberechnungen, die falsch laufen. Eine Position kann auch dann falsch bleiben, wenn das Flugzeug das betroffene Gebiet verlassen hat. Die EASA fordert die Staaten auf, Bodennavigationshilfen wie ILS, DME und VOR als Rückfallebene in Betrieb zu halten.

Schiffe. Laut der Traficom-Mitteilung vom April 2026 konzentrieren sich die Störungen auf See auf den östlichen Finnischen Meerbusen. Bootsfahrern rät die Behörde: „Kartenplottern sollte daher nicht blind vertraut werden, und eine Papierkarte sollte an Bord sein.“ Das AIS-Signal eines Schiffs bezieht seine Position aus GNSS, ein gespooftes Schiff erscheint deshalb auch auf den Bildschirmen aller anderen am falschen Ort.

Drohnen. Eine Drohne nutzt GNSS, um ihre Position zu halten, einer Mission zu folgen und zum Startpunkt zurückzukehren. Ohne GNSS hängt das Positionshalten von anderen Sensoren ab, etwa einer nach unten gerichteten Kamera, sonst driftet die Drohne. Traficom warnt, dass Störungen nahe der Ostgrenze „auch den Drohnenbetrieb weiter im Landesinneren beeinträchtigen können“, wo sonst Verkehrsflugzeuge die üblichen Betroffenen sind.

Autos und Straßenflotten. Am Boden ist die Abschirmung besser. Dieselbe Traficom-Mitteilung meldet, dass „die GNSS-Störungslage am Boden normal ist“, weil Gelände und Vegetation das Signal dämpfen. Auf Straßenniveau können Verkehrsteilnehmer dennoch auf kleine GPS-Störsender treffen. Jedes solche Gerät ist ein nicht zugelassener Sender, und das EASA-Bulletin fordert die nationalen Behörden auf, deren „Verbreitung, Verkauf, Umlauf und Betrieb“ zu unterbinden. Für ein Auto ist Spoofing das größere Risiko, wie unser Test zeigt.

Wie Navigationssysteme mit Störungen umgehen

Keine einzelne Abwehr deckt beide Angriffe ab, deshalb kombinieren Empfänger und die Software dahinter mehrere.

• Mehrere Konstellationen und Frequenzen. Ein Empfänger, der GPS, Galileo, GLONASS und BeiDou auf zwei Frequenzbändern verfolgt, hat mehr Signale, die er verlieren kann. Das hilft gegen schmalbandige Störungen oder Störungen auf nur einem Band und wenig gegen breitbandiges Jamming.
• Inertiale Koppelnavigation. Raddrehzahlsensoren, ein Gyroskop und Beschleunigungssensoren führen die Position weiter, solange GNSS fehlt. Der Fehler wächst mit der Strecke, Koppelnavigation überbrückt daher Sekunden bis Minuten. Sie liefert außerdem eine Referenz, gegen die sich GNSS prüfen lässt: Eine Position, die nicht dazu passt, wo das Auto physisch sein kann, wird verworfen.
• Map Matching. Fahrzeuge fahren auf Straßen, also rastet ein Matcher die Spur auf das Straßennetz ein und routet durch jede Lücke. Unser Erklärartikel zu Map Matching beschreibt, wie das zugrunde liegende Hidden Markov Model funktioniert.
• Signalauthentifizierung. Galileos Open Service Navigation Message Authentication, kurz OSNMA, wurde am 24. Juli 2025 für einsatzbereit erklärt. Sie signiert die Navigationsnachricht, sodass ein Empfänger Daten verwerfen kann, die ein Spoofer gefälscht hat. Sie ist kostenlos, benötigt öffentliche Schlüssel vom European GNSS Service Centre und ist in intelligenten Fahrtenschreibern der zweiten Generation in Lkw vorgeschrieben. Das European GNSS Service Centre stellt klar, dass OSNMA Spoofing nicht verhindert und nicht vor Jamming schützt. OSNMA lässt einen Empfänger gefälschte Navigationsdaten erkennen und verwerfen.

Unser Test: Jamming und Spoofing auf drei Zustelltouren an der Ostsee

Mit einem kontrollierten Experiment haben wir geprüft, wie gut jede Abwehr hält, sobald eine Spur auf der Straßenkarte ankommt.

1. Referenz. Drei Autotouren mit je fünf oder sechs Wegpunkten, wie bei einer Zustell- oder Taxischicht: Gdańsk (25,0 km, 53 Minuten), Tallinn (23,8 km, 46 Minuten) und Helsinki über den Ring I (46,2 km, 56 Minuten), berechnet mit der MapAtlas Directions API am 2. Oktober 2026.
2. GPS-Spur. Eine Position pro Sekunde entlang jeder Route, mit korreliertem Empfängerrauschen von etwa 3,5 m RMS, nahe an einem Smartphone- oder Autoempfänger unter freiem Himmel.
3. Störung. Jamming entfernte alle Positionen für 10, 30, 60 oder 120 Sekunden, an fünf Stellen jeder Tour. Spoofing verschob alle Positionen 60 Sekunden lang um 50 m, 200 m oder 1 km oder versetzte sie an einen festen Punkt in 15 km Entfernung, an zwei Stellen jeder Tour. Ein langsames „Drag“-Spoofing vergrößerte den Versatz um 3 m pro Sekunde bis auf 180 m.
4. Verarbeitung. Jede Spur lief zweimal durch die MapAtlas Map Matching API: so wie empfangen und nach einem Koppelnavigationsfilter. Der Filter simuliert Wegstreckenzähler und Gyroskop (1 % Skalenfehler, 0,02° pro Sekunde Kursdrift). Er füllt fehlende Positionen und verwirft jede Position, die mehr als 15 m plus 5 % der gefahrenen Strecke von dem Ort abweicht, an dem das Fahrzeug laut Koppelnavigation ist.
5. Bewertung. Wir haben jede gematchte Route mit der Referenz verglichen und die Länge der gematchten Straße gezählt, die mehr als 20 m von der echten Route entfernt lag.

Als Länge abseits der Route zählt gematchte Straße, die mehr als 20 m von der echten Route entfernt liegt. Auf den ungestörten Spuren wich die gematchte Strecke auf jeder Tour höchstens 22 m von der wahren Länge ab.

Vier Ergebnisse fallen auf.

Kurze Ausfälle sind auf der Straße harmlos. Bis 30 Sekunden routete der Matcher durch jede Lücke entlang der richtigen Straßen. In 120 Sekunden legt ein Auto 1 bis 3 km zurück, und der Matcher wählte in 4 von 15 Läufen eine andere Straße, in Helsinki auf bis zu 3 km. Mit Koppelnavigation sank das auf einen Lauf. Deren eigener Fehler nach zwei Minuten lag im Medianlauf bei 24 m.

Eine glaubwürdige Lüge richtet mehr Schaden an als Funkstille. Eine Verschiebung um 200 m für eine Minute setzte alle sechs Läufe auf falsche Straßen. In einem dichten Raster wie der Innenstadt von Gdańsk ist eine Parallelstraße nie weit, also fand der Matcher für jede falsche Position eine plausible Straße und meldete selbstsicher eine falsche Route. Die Streckenfehler erreichten 548 m bei der Verschiebung um 200 m und 2,2 km bei der Verschiebung um 1 km.

Unmögliche Positionen sind leicht zu erkennen. Als die Positionen 15 km weit sprangen, markierte der Matcher alle 60 als nicht zugeordnet. Der Schaden entstand durch die Lücke, die sie hinterließen, wie beim Jamming.

Ein langsames Spoofing überlistet eine einfache Prüfung. Jedes plötzliche Spoofing fiel durch den Koppelnavigationstest, weil sich kein Auto in einer Sekunde 200 m seitwärts bewegt. Das Drag-Spoofing verschob die Position nur um 3 m pro Sekunde, daher passierte jede falsche Position die Prüfung. Als der Versatz verschwand, sahen die echten Positionen wie der Sprung aus und wurden verworfen, und der Filter folgte bis zu 13,6 km lang seiner eigenen driftenden Schätzung über falsche Straßen. Prüfungen auf plötzliche Sprünge brauchen eine zweite Verteidigungslinie: Authentifizierung wie OSNMA oder den Abgleich mit einem unabhängigen Sensor über ein längeres Zeitfenster.

Was das für Produktteams bedeutet

• Flotten und Telematik. Speichern Sie die Rohpositionen mit Zeitstempel und der vom Empfänger gemeldeten Genauigkeit, und matchen Sie nachträglich. Eine gematchte Fahrt übersteht die meisten Jamming-Fälle. Markieren Sie Fahrten, bei denen viele Positionen nicht zugeordnet wurden oder bei denen die aus den Positionen abgeleitete Geschwindigkeit nicht zum fahrzeugeigenen Geschwindigkeitssignal passt.
• Liefer- und Fahrdienst-Apps. Ein gespooftes Smartphone kann eine Zustellung an der Tür melden, während es 200 m entfernt ist. Behandeln Sie Geofence-Ankünfte als Indiz und ergänzen Sie ein zweites Signal, etwa einen Scan an der Tür. Unser Geofence-Leitfaden erklärt, wie Sie diese Zonen dimensionieren.
• Drohnen und Roboter. Planen Sie den GNSS-Verlust ein. Eine Route, die in einem Gebiet bleibt, in dem Kamera oder Lidar das Fahrzeug lokalisieren können, übersteht einen Ausfall; über offenen Feldern und Wasser fehlt diese Rückfallebene. Wählen Sie Empfänger mit OSNMA-Unterstützung, wenn Sie in Europa fliegen.
• Alle, die nach Strecke abrechnen. Die Summe der Rohpositionen überschätzte die wahre Strecke in unseren ungestörten Spuren um 72 bis 184 m pro Tour, also um bis zu 0,7 %, allein durch Empfängerrauschen. Matchen Sie, bevor Sie abrechnen.

Der Überblicksartikel der Serie, Karten für Maschinen, behandelt die weiteren Ebenen, die diese Fahrzeuge aus der Karte lesen.

Den Test mit eigenen Spuren ausführen

Senden Sie die Positionen mit Zeitstempeln, damit der Matcher weiß, wie viel Zeit über eine Lücke hinweg vergangen ist. Diese Anfrage haben wir verwendet:

const res = await fetch(
  `https://gateway.mapmetrics-atlas.net/map-matching/?token=${API_TOKEN}`,
  {
    method: 'POST',
    headers: { 'Content-Type': 'application/json' },
    body: JSON.stringify({
      shape: fixes.map((f) => ({ lat: f.lat, lon: f.lon, time: f.unixSeconds })),
      costing: 'auto',
      shape_match: 'map_snap',
      use_timestamps: true,
      trace_options: { gps_accuracy: 5 },
    }),
  },
);
const { shape, matched_points, edges } = await res.json();
// shape: die gematchte Route als Polyline (Genauigkeit 6)
// matched_points[i].type: "matched", "interpolated" oder "unmatched"
const unmatched = matched_points.filter((p) => p.type === 'unmatched').length;

Ein hoher Anteil von unmatched-Punkten bedeutet Positionen, die keine Straße erklären kann. Das ist ein günstiger Alarm für ein Spoofing, das die Position springen lässt. Verwerfen Sie vor dem Matching außerdem Positionen, die weiter springen, als das Fahrzeug seit der letzten vertrauenswürdigen Position fahren konnte. Das erkennt den Beginn eines plötzlichen Spoofings, ein langsames Drag-Spoofing dagegen nicht.

Methode und Grenzen

• Routen: MapAtlas Directions API, Costing auto, ohne Live-Verkehr, abgefragt am 2. Oktober 2026. Gdańsk: Rechtstadt, Wrzeszcz, Oliwa, Przymorze, Zaspa. Tallinn: Stadtzentrum, Kadriorg, Pirita, Lasnamäe, Ülemiste, Kristiine. Helsinki: Kamppi, Pasila, Tikkurila über den Ring I, Malmi, Kalasatama.
• Spuren: 1 Position pro Sekunde, getaktet nach den Manöverdauern der Route; das Rauschen ist ein autoregressiver Prozess erster Ordnung mit 2,5 m je Achse und Korrelation 0,95, fester Seed. Echte Empfänger haben in Straßenschluchten Mehrwegeffekte, die hier nicht modelliert sind.
• Matching: MapAtlas Map Matching API, shape_match: map_snap, Zeitstempel, gps_accuracy 5 m, sonst Standardeinstellungen.
• Koppelnavigation: eine Simulation mit 1 % Skalenfehler des Wegstreckenzählers und 0,02° pro Sekunde Gyro-Drift. Produktive Systeme fusionieren Sensoren mit einem Kalman-Filter und schneiden je nach Ort besser oder schlechter ab. Die Schwelle (15 m plus 5 % der Strecke seit der letzten vertrauenswürdigen Position) ist bewusst ein einfaches Beispiel.
• Was der Test nicht misst: echte Jammer- oder Spoofer-Signale, Erkennung auf Empfängerebene, OSNMA selbst oder die Reaktion eines Fahrers. Die Störung wurde nach dem Empfänger in den Positionsstrom eingespeist.
• Reproduzieren: scripts/seo/blog-keyword-research/gps-jamming-spoofing.py in unserem Repository erzeugt jede Zahl neu.

Quellen

• EASA, Safety Information Bulletin 2022-02R4, GNSS-Ausfälle und -Veränderungen, 3. Juli 2026, korrigiert am 22. Juli 2026
• EASA, GNSS-Ausfälle und -Veränderungen, betroffene Fluginformationsgebiete, Datenstand 23. September 2026
• ICAO, IMO und ITU, gemeinsame Erklärung zu GNSS-Störungen, 25. März 2025
• IATA und EASA, Plan zur Eindämmung von GNSS-Störungen, 18. Juni 2025
• Traficom, Störungen der Satellitennavigation in Finnland halten an, 21. April 2026
• EUSPA, Galileo-OSNMA-Dienst für Nutzer verfügbar, 2025, und European GNSS Service Centre, ein Jahr OSNMA, 2026