Autonomes Fahren: Die Stufen und wo Level 3 und 4 legal sind

Autonomes Fahren wird in sechs Stufen beschrieben, von 0 (keine Automatisierung) bis 5 (fährt überall). Die Stufen stammen aus einer einzigen Ingenieursnorm, SAE J3016, und sie legen fest, wer in jedem Moment für das Fahren verantwortlich ist. Genau das interessiert auch den Gesetzgeber, deshalb entscheiden die Stufen darüber, wo ein Auto selbst fahren darf.

Ende 2026 sind zwei der sechs Stufen auf europäischen Straßen erlaubt, ohne dass jemand die Straße beobachtet. Level 3 ist auf Autobahnen nach der UN-Regelung Nr. 157 erlaubt, bis 130 km/h. Level 4 ist nur in genehmigten Bereichen erlaubt, nach nationalen Gesetzen in Deutschland, Frankreich, der Schweiz und Großbritannien.

Wir haben das Straßennetz gemessen, das die Level-3-Regel freigibt. In den 27 EU-Ländern erfasst OpenStreetMap 79.819 km Autobahn und 11.888 km weitere zweibahnige Straßen, die dem Kraftverkehr vorbehalten sind: rund 91.600 km Straße, auf denen ein Level-3-Autobahnsystem legal selbst fahren darf. Jeder andere Kilometer, darunter jede Straße in jeder Stadt, bleibt für Privatautos Level-2-Gebiet.

Die sechs Stufen des autonomen Fahrens, einfach erklärt

SAE International hat J3016 erstmals 2014 veröffentlicht, die aktuelle Fassung stammt vom April 2021. Die Norm beantwortet für jede Stufe vier Fragen: Wer lenkt und bremst, wer beobachtet die Straße, wer übernimmt, wenn etwas schiefgeht, und wo funktioniert die Funktion. Die deutschen Namen der Stufen folgen der in Deutschland üblichen Einteilung von VDA und BASt.

Der große Schritt liegt zwischen Level 2 und Level 3. Bis Level 2 ist der Fahrer verantwortlich, auch wenn das Auto lenkt und bremst. Ab Level 3 ist das System verantwortlich, solange es aktiv ist. Deshalb lassen sich Level-2-Systeme für viele Straßen genehmigen, während Level 3 an einen engen Satz von Bedingungen gebunden ist.

Wo Level 3 erlaubt ist

Die meisten Länder regeln Level 3 über die Fahrzeuggenehmigung: Ein Automodell erhält eine Typgenehmigung für ein System, das nur unter den genehmigten Bedingungen eingeschaltet werden darf.

Die UN-Regelung Nr. 157 zu automatisierten Spurhaltesystemen (Automated Lane Keeping Systems, ALKS) ist die maßgebliche Regel für Europa, Japan und die anderen Länder, die UN-Fahrzeugregelungen anwenden. Das Weltforum der UNECE hat sie am 24. Juni 2020 verabschiedet, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Eine Änderung im Juni 2022 hob sie ab Januar 2023 auf 130 km/h an und erlaubte automatisierte Spurwechsel. Das System darf nur auf Straßen laufen, auf denen Fußgänger und Radfahrer verboten sind und eine bauliche Trennung die beiden Fahrtrichtungen teilt, so steht es in der Veröffentlichung der Regelung im EU-Amtsblatt.

Ein zugelassenes System muss sich trotzdem verkaufen. Mercedes-Benz, der erste Hersteller mit einem R157-System im Verkauf, hat es im Januar 2026 aus der überarbeiteten S-Klasse gestrichen und nannte geringe Nachfrage, hohe Kosten und technische Grenzen als Gründe. Die Niederlande gingen im April 2026 den anderen Weg: Die RDW genehmigte ein überwachtes Level-2-System, das auch auf Stadtstraßen funktioniert, nach der neueren UN-Regelung Nr. 171. Der Fahrer bleibt dabei jederzeit verantwortlich.

Das Straßennetz, auf dem Level 3 in der EU fahren darf

R157 beschreibt die benötigte Straße in Worten, also haben wir diese Worte in eine Kartenabfrage übersetzt. Eine Straße qualifiziert sich, wenn Fußgänger und Radfahrer verboten sind und die Fahrtrichtungen baulich getrennt sind. In OpenStreetMap heißt das:

• jede highway=motorway mit getrennten Richtungsfahrbahnen, und
• zweibahnige Straßen für Kraftfahrzeuge, die nicht als Autobahn getaggt sind, etwa deutsche Kraftfahrstraßen oder kroatische Schnellstraßen: highway=trunk oder primary mit motorroad=yes und Einbahn-Richtungsfahrbahnen.

Wir haben beides je EU-Land mit der ohsome API auf dem OpenStreetMap-Stand vom 27. Juli 2026 gemessen und die offizielle Autobahnlänge von Eurostat danebengestellt.

Die übrigen 12 Länder, von Dänemark (1.367 km) bis Malta (keine), stehen in der CSV-Datei unten. Die Eurostat-Werte gelten für 2024, oder für 2023, wo 2024 fehlt.

Was die Zahlen zeigen:

• Drei Länder haben die Hälfte des Netzes. Spanien, Frankreich und Deutschland kommen zusammen auf 47.981 km, 52 % der EU-Summe. Ein für die EU genehmigtes Level-3-System ist vor allem ein Produkt für diese drei Straßennetze.
• Autobahnen sind in OpenStreetMap fast vollständig mit getrennten Fahrbahnen erfasst: 99,8 % der Länge. Die R157-Bedingung lässt sich für Autobahnen leicht aus der Karte ablesen.
• Kraftfahrstraßen bringen 13 % dazu. Zweibahnige Straßen für den Kraftverkehr, die keine Autobahnen sind, ergeben 11.888 km. Frankreich hat mit 4.364 km seiner voies express die meisten, dann folgen Deutschland (2.270 km Kraftfahrstraßen) und Italien (1.542 km). Ob ein bestimmtes System sie nutzen darf, hängt von seiner Genehmigung ab: Manche sind nur für Autobahnen zugelassen.
• Die Geschwindigkeitsgrenze zählt in Deutschland am meisten. R157 endet bei 130 km/h. Auf 71 % der Länge der Richtungsfahrbahnen deutscher Autobahnen verzeichnet OpenStreetMap kein Tempolimit (maxspeed=none), ein Level-3-Auto fährt dort also langsamer, als der Verkehr auf der linken Spur fahren darf.
• „Autobahn“ meint in jedem Land andere Straßen. Der polnische OpenStreetMap-Wert ist dreimal so hoch wie der von Eurostat, weil polnische Schnellstraßen (drogi ekspresowe) als Autobahn getaggt sind; beide erfüllen die R157-Bedingung. Estland hat laut Eurostat 233 km Autobahn und in OpenStreetMap keine, dort sind diese Straßen als Trunk-Straßen erfasst.

Level 4: fahrerlos, innerhalb einer Linie auf der Karte

Auf Level 4 braucht das Fahrzeug überhaupt keinen Fahrer, und jedes Level-4-Gesetz in Europa löst dasselbe Problem auf dieselbe Weise: Es zieht eine Linie. Das deutsche Gesetz zum autonomen Fahren (StVG §1d) erlaubt Level 4 in einem „festgelegten Betriebsbereich“, den die zuständige Landesbehörde genehmigt, mit einer Technischen Aufsicht aus der Ferne; die Details regelt die AFGBV. Die japanischen Genehmigungen benennen die Strecke und die Fernüberwachung. Die britischen Genehmigungen benennen den Dienst.

Level 4 ist also zuerst ein Geofence und erst dann ein Fahrsystem. Unser Robotaxi-Tracker listet die 32 Städte, in denen solche Dienste im Oktober 2026 Fahrgäste befördert haben; keiner der vollständig fahrerlosen, kostenpflichtigen Dienste lag in Europa.

Was jede Stufe von einer Karte braucht

Das Muster: Mit jeder Stufe wird der Bereich kleiner und die Karte genauer. Level 2 funktioniert auf den meisten Straßen mit einer normalen Karte. Level 4 funktioniert nur dort, wo jemand jeden Fahrstreifen kartiert hat und diese Karte aktuell hält.

Vor- und Nachteile des autonomen Fahrens

Vorteile

• Sicherheitspotenzial. 2024 starben laut Eurostat 19.934 Menschen auf den Straßen der EU. Ein Robotaxi-Betreiber meldet über 271,3 Millionen fahrerlose Meilen bis Juni 2026 95 % weniger Unfälle mit Schwerverletzten als menschliche Fahrer, gemessen am eigenen Vergleichswert.
• Zeit für den Fahrer auf Level 3, im Stau oder auf langen Autobahnabschnitten.
• Mobilität ohne Führerschein auf Level 4, für Menschen, die nicht selbst fahren können.

Nachteile

• Enge Einsatzbedingungen. Level-3-Systeme brauchen eine Autobahn, oft gutes Wetter und Tageslicht und in frühen Systemen ein vorausfahrendes Fahrzeug.
• Das Übergabeproblem. Auf Level 3 muss der Fahrer auf Aufforderung übernehmen. Die japanische Nationale Polizeibehörde weist darauf hin, dass Fahrer die Nutzungsbedingungen verstehen und richtig reagieren müssen.
• Kosten und Nachfrage. Sensoren, Rechenleistung und Kartierung sind teuer, und ein System, das nur unter engen Bedingungen funktioniert, verkauft sich schlecht. Das zeigte 2026 der Rückzug des ersten R157-Systems aus einem neuen Modell.
• Abhängigkeit von Karten und Genehmigungen. Ein Level-4-Dienst endet am Rand seines genehmigten Bereichs, und dieser Bereich muss kartiert und aktuell gehalten werden.

Was das für Produktteams bedeutet

• Planen Sie für den Einsatzbereich. Ob Navigations-App, Flotten-Tool oder Versicherungsprodukt: Die nützliche Frage lautet „Wo kann dieses Auto selbst fahren?“, und die Antwort ist eine Menge von Straßenabschnitten und Polygonen.
• Nutzen Sie Straßenklasse und Fahrbahntrennung als Daten. Die R157-Bedingung ist ein Kartenattribut. Ein Routenplaner kann dem Fahrer sagen, welchen Anteil einer Fahrt ein Level-3-System abdecken könnte.
• Rechnen Sie mit nationalen Unterschieden innerhalb der EU. Die Level-3-Genehmigung ist europäisch, Level-4-Betriebsbereiche werden dagegen Land für Land genehmigt, in Deutschland sogar Bundesland für Bundesland.

Messen, wie viel einer Route Level-3-Straße ist

Die MapAtlas Directions API liefert die Straßenklasse jeder Kante einer Route. Fragen Sie die Route ohne Abbiegehinweise ab und summieren Sie die Kanten mit der Klasse motorway:

curl -X POST "https://gateway.mapmetrics-atlas.net/directions/?token=YOUR_TOKEN" \
  -H "Content-Type: application/json" \
  -d '{
    "locations": [{"lat": 52.5200, "lon": 13.4050}, {"lat": 48.1374, "lon": 11.5755}],
    "costing": "auto",
    "directions_type": "none"
  }'

Die Antwort enthält für jede Kante trip.legs[0].edges.road_class und begin_shape_index, dazu die Form der Route. Die Länge einer Kante ist die Länge der Form zwischen zwei Begin-Indizes. Von Berlin nach München ist fast die ganze Strecke Autobahn; in einer Innenstadt fast nichts.

Methode und Grenzen

• Ländergrenzen: Natural Earth 1:10m Admin-0-Grenzen (Frankreich: nur Festland), vereinfacht auf etwa 500 m. Straßen nahe einer Grenze können im Nachbarland landen.
• Straßenlänge: ohsome API, OpenStreetMap-Stand vom 27. Juli 2026, Wege auf jedes Land zugeschnitten. Autobahn-Richtungsfahrbahnen, die als getrennte Einbahn-Wege erfasst sind, werden halbiert, um die Straßenlänge zu erhalten; Autobahnen, die als ein Weg mit oneway=no erfasst sind, zählen einmal und gelten nicht als baulich getrennt. Kraftfahrstraßen zählen nur, wo beide Richtungen getrennte Einbahn-Wege sind.
• Was OpenStreetMap als Autobahn bezeichnet, unterscheidet sich von Land zu Land. Polen und Österreich taggen ihre Schnellstraßen als Autobahnen, deshalb liegt ihr OpenStreetMap-Wert weit über dem von Eurostat. Estland und Lettland taggen ihre wenigen Straßen mit Autobahnstandard als Trunk-Straßen ohne motorroad=yes, deshalb zeigen sie fast nichts.
• Eurostat: road_if_motorwa, Autobahnlänge, jüngstes Jahr (2023 oder 2024).
• Was die Messung nicht zeigt: wo die Genehmigung eines bestimmten Autos das Fahren erlaubt. Jedes Herstellersystem hat eigene Bedingungen, und manche funktionieren nur auf Abschnitten, die der Hersteller selbst kartiert hat.

Die Übersichtsseite der Serie, Karten für Maschinen, verbindet diesen Artikel mit den anderen zu Robotaxis, Drohnen und Lieferrobotern. Das Skript liegt unter scripts/seo/blog-keyword-research/self-driving-car-levels.mjs.