La última milla es el tramo final del viaje de un paquete: una furgoneta sale de un depósito, conduce hasta un barrio, para decenas de veces y regresa. Ahí se concentra la mayor parte del coste de la logística de paquetería, y casi todo el esfuerzo por reducirlo se centra en la ruta: qué furgoneta, qué orden, qué calle.
Medimos qué parte de una ruta de reparto de última milla corresponde realmente a la conducción. Para seis zonas de reparto en Madrid, París y Ámsterdam, tomamos direcciones reales de OpenStreetMap, obtuvimos el tiempo de conducción entre cada par con nuestra Matrix API y optimizamos el orden de las paradas. Después sumamos el tiempo que un repartidor pasa buscando aparcamiento y en la parada, a partir de dos estudios de campo publicados. En una ruta de 30 paradas, conducir ocupa del 18 al 29 % del tiempo. El resto se va en buscar aparcamiento y en llevar los paquetes hasta la puerta.
Qué medimos
Cada ciudad tiene dos zonas de reparto: un distrito central denso (radio de 1 km) y un municipio periférico (radio de 2 km), ambos atendidos desde un depósito situado en el borde de la ciudad.
| Ciudad | Zona densa | Zona periférica | Depósito |
|---|---|---|---|
| Madrid | Chamberí | Las Rozas | Coslada |
| París | Distrito XI | Saint-Maur-des-Fossés | Gennevilliers |
| Ámsterdam | De Pijp | Amstelveen | Westpoort |
- Paradas: puntos de dirección aleatorios de OpenStreetMap dentro de cada zona, extraídos con una semilla fija. Las rutas de 15, 30 y 60 paradas usan las primeras 15, 30 y 60 de la misma lista, así que la zona no cambia y solo cambia la densidad.
- Conducción: tiempos de viaje en coche entre el depósito y cada parada, obtenidos de la MapAtlas Matrix API el 30 de septiembre de 2026 sin tráfico en tiempo real. El orden de las paradas se optimiza con vecino más cercano más 2-opt y or-opt.
- Tiempo en la parada: un mapa no permite medirlo, así que lo tomamos de dos estudios de campo:
- 8,1 minutos por parada del vehículo, el tiempo medio de parada que midieron Allen y sus colegas en rutas de paquetería del centro de Londres. Es el tiempo que la furgoneta está parada mientras el repartidor descarga, camina hasta una o varias puertas, vuelve y entrega los paquetes.
- 2,3 minutos buscando aparcamiento por trayecto, la media que estimaron Dalla Chiara y Goodchild a partir de trazas GPS de 2.900 trayectos de paquetería en el centro de Seattle, el 28 % del tiempo total del trayecto.
En qué se va el tiempo de una ruta de 30 paradas
| Zona | Ida y vuelta al depósito | Entre paradas | Buscando aparcamiento | En la parada | Ruta | Peso de la conducción |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Madrid, Chamberí | 35 min | 35 min | 69 min | 243 min | 383 min | 18 % |
| Madrid, Las Rozas | 57 min | 62 min | 69 min | 243 min | 431 min | 28 % |
| París, distrito XI | 55 min | 58 min | 69 min | 243 min | 425 min | 27 % |
| París, Saint-Maur-des-Fossés | 60 min | 70 min | 69 min | 243 min | 442 min | 29 % |
| Ámsterdam, De Pijp | 44 min | 48 min | 69 min | 243 min | 404 min | 23 % |
| Ámsterdam, Amstelveen | 34 min | 57 min | 69 min | 243 min | 402 min | 23 % |
Destacan tres cosas.
La parada domina. El tiempo en la parada supone del 55 al 64 % de cada ruta, y buscar aparcamiento otro 16 a 18 %. Coincide con lo que el estudio de Londres midió directamente: las furgonetas pasaron aparcadas el 62 % de la ruta, y los repartidores caminaron una media de 7,9 km por ruta.
La ida y la vuelta son un coste fijo. Entre 34 y 60 minutos por ruta se van en llegar a la zona y volver, sea cual sea el número de paradas. En Chamberí, eso es la mitad de toda la conducción. Un depósito o microhub más cerca de la zona ahorra más conducción que cualquier orden de paradas.
La periferia cuesta más conducción por parada. Con 30 paradas, los distritos densos necesitaron de 1,2 a 1,9 minutos de conducción entre paradas; los periféricos, de 1,9 a 2,3 minutos. Las zonas periféricas cubren cuatro veces más superficie, así que el mismo número de paradas queda cuatro veces más disperso.
Densidad: más paradas, menos conducción por parada
Las mismas zonas con 15, 30 y 60 paradas muestran el efecto de la densidad de la ruta:
| Zona | 15 paradas | 30 paradas | 60 paradas | Cambio de 15 a 60 |
|---|---|---|---|---|
| Madrid, Chamberí | 1,32 | 1,17 | 0,98 | -26 % |
| Madrid, Las Rozas | 2,17 | 2,06 | 1,39 | -36 % |
| París, distrito XI | 2,53 | 1,92 | 1,61 | -36 % |
| París, Saint-Maur-des-Fossés | 2,88 | 2,32 | 1,95 | -32 % |
| Ámsterdam, De Pijp | 2,36 | 1,60 | 1,47 | -38 % |
| Ámsterdam, Amstelveen | 2,26 | 1,89 | 1,51 | -33 % |
Minutos de conducción entre paradas, por parada.
Cuadruplicar las paradas en la misma zona reduce la conducción por parada entre un 26 y un 38 %. Las paradas quedan más cerca unas de otras, así que cada tramo es más corto. Por eso en la logística de última milla importa tanto la densidad de entregas, y por eso agrupar en una sola ruta los envíos de varios remitentes ahorra más de lo que parece.
Si la parada fuera más rápida
Los tiempos de parada de los estudios de campo proceden de distritos centrales con mucho movimiento y muchas entregas a empresas: los repartidores de Londres atendían 2,1 establecimientos y 3,8 paquetes por parada. Una entrega de última milla en un portal residencial puede ser más rápida. Por eso también calculamos un escenario ligero: 3 minutos en cada parada y ningún tiempo buscando aparcamiento.
Con esas hipótesis, la conducción pasa a ser del 44 al 59 % de una ruta de 30 paradas, y la ruta baja de 383 a 442 minutos a entre 161 y 220 minutos. Un repartidor hace entonces de 8 a 11 paradas por hora en lugar de 4 o 5.
Incluso en ese mejor caso, la parada sigue ocupando más o menos la mitad de la jornada. La ruta importa, pero nunca es la única palanca.
Dónde se puede ganar tiempo en el reparto de última milla
En la puerta. Unas coordenadas que apunten a la entrada del edificio en lugar de al centro del tejado, y a la entrada correcta de un bloque grande, acortan el paseo y la búsqueda a pie. En geocodificación de entradas de edificios explicamos la diferencia.
En el bordillo. El estudio de Seattle observó que la búsqueda de aparcamiento se reducía donde había más espacio en la acera reservado para carga y descarga comercial y más aparcamiento fuera de la vía en el destino. Las zonas de carga y descarga son una decisión municipal, pero la planificación de rutas puede aprovecharlas: planifica las paradas en puntos de carga conocidos y agrupa las direcciones cercanas en una sola parada de aparcamiento.
En el orden. Una ruta bien ordenada sigue contando para el 18 a 29 % del tiempo que es conducción. En nuestras propias pruebas, un orden ingenuo de vecino más cercano fue, en mediana, un 12 % más lento que el óptimo. La guía de optimización de rutas cubre ventanas horarias, capacidades y varias furgonetas.
En la red. Depósitos más cerca de la zona de reparto y más paradas por ruta en la misma zona atacan a la vez la ida y vuelta fija y la conducción por parada.
Para ver hasta dónde llega una furgoneta desde un depósito en un tiempo dado, el mapa de tiempos de viaje dibuja la zona alcanzable desde cualquier dirección.
Calcula tú mismo la parte de conducción
La parte medida de este artículo son dos llamadas a la API por zona y un solver. Pide los tiempos de viaje entre el depósito y cada parada:
curl -X POST "https://gateway.mapmetrics-atlas.net/matrix/?token=YOUR_TOKEN" \
-H "Content-Type: application/json" \
-d '{
"sources": [{"lat": 40.4290, "lon": -3.5470}, {"lat": 40.4351, "lon": -3.7012}, {"lat": 40.4329, "lon": -3.7068}],
"targets": [{"lat": 40.4290, "lon": -3.5470}, {"lat": 40.4351, "lon": -3.7012}, {"lat": 40.4329, "lon": -3.7068}],
"costing": "auto"
}'
Después ordena las paradas según los tiempos devueltos y añade tu propio tiempo por parada: a partir de los datos de escaneo de tus repartidores si los tienes, o de un valor de estudio de campo como los de arriba si no. El peso de la conducción en la ruta te indica si conviene invertir en el enrutamiento o en la parada.
Método y límites
- Zonas y depósitos: un radio de 1 km alrededor de un punto en cada distrito denso y de 2 km en cada municipio periférico. El depósito es un punto fijo en el borde de cada ciudad (Coslada, Gennevilliers, Westpoort) que elegimos nosotros; no corresponde a ninguna instalación real de un transportista.
- Paradas: nodos, vías y relaciones de OpenStreetMap con
addr:housenumberen cada zona, 64 extraídas con una semilla fija. Una dirección de la zona densa de París no era accesible en coche y se sustituyó por la siguiente de la lista. Las rutas reales no son aleatorias: los transportistas agrupan direcciones, y algunas direcciones reciben varios paquetes. - Conducción: MapAtlas Matrix API, costing
auto, 30 de septiembre de 2026, sin hora de salida, así que sin tráfico de hora punta. Orden de paradas con vecino más cercano más 2-opt y or-opt; un solver más potente recortaría unos pocos puntos porcentuales de conducción y el cuadro general seguiría igual. - Tiempo en la parada: dos medias de estudios de campo aplicadas a todas las paradas: 8,1 minutos de parada por parada del vehículo (centro de Londres, empresas de paquetería, Allen et al. 2018) y 2,3 minutos buscando aparcamiento por trayecto (centro de Seattle, Dalla Chiara y Goodchild 2020). Proceden de ciudades distintas a las nuestras y de distritos de negocios céntricos, por eso mostramos también el escenario ligero. Ambas son medias; las paradas reales van de segundos a muchos minutos.
- No incluido: la carga en el depósito, las pausas, las entregas fallidas y las devoluciones, ni las bicis de carga o los repartidores a pie.
Descarga los datos: last-mile-delivery-2026-09-30.csv (una fila por zona y tamaño de ruta: direcciones en la zona, conducción de ida y vuelta y dentro de la zona en minutos y km, las hipótesis de tiempo por parada y el tiempo de ruta y el peso de la conducción resultantes en ambos escenarios; direcciones © colaboradores de OpenStreetMap, ODbL; cifras derivadas CC BY 4.0 MapAtlas).
El script y los resultados en bruto están en nuestro archivo de investigación: scripts/seo/blog-keyword-research/last-mile-delivery.mjs y docs/blog-keyword-research/last-mile-delivery-2026-09-30.json.
Relacionado
Los tiempos de viaje salen de una matriz de distancias. Para el problema completo de planificación con varias furgonetas, lee qué es la optimización de rutas.
La Matrix API devuelve los tiempos de viaje usados aquí, la Optimize Route API ordena las paradas de una ruta en una sola llamada y la Geocoding API convierte las direcciones de entrega en coordenadas.
Preguntas frecuentes
¿Qué es la última milla?
La última milla es el tramo final de un envío, desde un depósito o hub local hasta la puerta del cliente. Normalmente es una furgoneta o una bici de carga que sale del depósito, conduce hasta una zona de reparto, hace decenas de paradas y vuelve. Es la parte más cara de la logística de paquetería por envío, porque cada paquete necesita su propia parada, su aparcamiento y su paseo hasta la puerta.
¿Dónde pierde más tiempo un repartidor?
En la parada. Los estudios de campo midieron una media de 8,1 minutos por parada del vehículo en el centro de Londres y 2,3 minutos buscando aparcamiento por trayecto en Seattle. Al combinar esos tiempos con los tiempos de conducción medidos en rutas de 30 paradas en Madrid, París y Ámsterdam, conducir ocupó solo del 18 al 29 % de la ruta; buscar aparcamiento y el tiempo en la parada se llevaron el resto.
¿Cuántas paradas por hora puede hacer un repartidor?
Depende sobre todo del tiempo por parada. Con 8,1 minutos en la parada y 2,3 minutos buscando aparcamiento, como en los estudios de campo que usamos, un repartidor hace unas 4 o 5 paradas por hora contando la conducción. Con una entrega rápida en la puerta de 3 minutos y aparcamiento junto al portal, nuestras rutas medidas llegaron a 8 a 11 paradas por hora. Una ruta más densa también ayuda: en nuestra prueba, la conducción por parada bajó entre un 26 y un 38 % cuando la misma zona tenía 60 paradas en lugar de 15.
¿Cómo se reduce el tiempo de entrega de última milla?
Empieza por la parada: coordenadas que apunten a la entrada del edificio y no al centro del tejado, zonas de carga y descarga cerca de la puerta y una sola parada de aparcamiento para varias direcciones cercanas. Después aumenta la densidad, con más paradas por ruta en la misma zona, y optimiza el orden de las paradas con una API de optimización de rutas. Por último, mantén el depósito cerca de la zona de reparto, porque la ida y la vuelta son un coste fijo de 30 a 60 minutos por ruta en nuestras ciudades.
