Brouillage GPS et spoofing : ce qu'ils font à la navigation

Le brouillage GPS et le spoofing sont passés des exercices militaires à l'espace aérien européen de tous les jours. Sur les 30 jours précédant le 23 septembre 2026, huit des dix régions d'information de vol où l'EASA a relevé le plus d'interférences se trouvaient dans des pays riverains de la mer Baltique et de la mer Noire. Les avions s'en aperçoivent en premier, mais toute machine qui lit une carte à partir d'une position satellite est exposée : camionnettes de livraison, robotaxis, drones, navires, traceurs de flotte.

Nous avons mesuré ce que les interférences font à un itinéraire une fois qu'il arrive sur une carte. Nous avons simulé trois tournées de livraison à Gdańsk, Tallinn et Helsinki, généré une trace GPS pour chacune, puis coupé le signal ou falsifié la position avant d'envoyer le résultat à notre Map Matching API. Des coupures allant jusqu'à 60 secondes n'ont presque rien changé : le recalage a comblé le trou sur les bonnes routes dans 44 essais sur 45. Un spoofing qui décalait la position de 200 m sur le côté pendant une minute a placé les six essais sur de mauvaises routes, avec jusqu'à 1,9 km d'itinéraire jamais parcouru.

Un contrôle simple par navigation à l'estime (dead reckoning), du type de celui qu'une voiture fait avec ses capteurs de roue, a détecté chaque spoofing brutal. Un spoofing lent, qui faisait dériver la position de 3 m par seconde, l'a trompé, et le contrôle a ensuite rejeté le vrai signal sur plusieurs kilomètres. C'est pour cette raison que les signaux authentifiés comme Galileo OSNMA comptent.

Brouillage GPS et spoofing : de quoi parle-t-on

Les signaux de navigation par satellite parcourent environ 20 000 km depuis l'orbite et arrivent plus faibles que le bruit radio ambiant. Un récepteur les trouve uniquement parce qu'il connaît le code avec lequel les corréler. Un émetteur au sol, bien plus proche que les satellites, peut facilement les noyer ou les imiter.

Le brouillage (jamming) est un bruit émis sur les fréquences GNSS. Selon le Safety Information Bulletin 2022-02R4 de l'EASA (publié le 3 juillet 2026, corrigé le 22 juillet 2026), il « empêche les récepteurs de se verrouiller sur les signaux des satellites » et rend le GNSS « inopérant ou dégradé » dans la zone brouillée. Le récepteur sait qu'il a perdu sa position.

Le spoofing (usurpation du signal) consiste à diffuser de faux signaux satellites qui amènent un récepteur à calculer une position, une vitesse ou une heure erronées. Le récepteur peut ne rien remarquer. L'EASA note que le brouillage est « en général immédiat et perceptible », alors que le spoofing « peut être plus difficile et plus lent » à détecter, « et présente donc un risque plus élevé pour la sécurité que le brouillage ».

Les deux attaques fonctionnent sur les quatre systèmes mondiaux. GPS, Galileo, GLONASS et BeiDou émettent dans des bandes voisines autour de 1,2 et 1,6 GHz, si bien qu'un brouillage large bande peut les noyer tous les quatre à la fois.

La carte du brouillage GPS en octobre 2026 : les zones touchées

L'EASA tient une liste à jour des régions d'information de vol les plus touchées. Elle repère le brouillage grâce à la catégorie d'intégrité de navigation que les avions diffusent par ADS-B, et le spoofing grâce aux vitesses impossibles entre deux positions déclarées. Au 23 septembre 2026, le classement sur 30 jours était le suivant :

Le bulletin cite lui-même « le sud et l'est de la Méditerranée, la mer Noire, le Moyen-Orient, la mer Baltique et la zone arctique » comme les régions les plus touchées, autour des « zones de conflit ou de risque géopolitique », et indique que le brouillage et le spoofing ont gagné en « intensité et en sophistication » depuis février 2022.

Les chiffres nationaux donnent l'ampleur du phénomène. L'autorité lituanienne de régulation des communications a recensé 1 022 signalements de pilotes concernant des interférences GNSS pour le seul mois de juin 2025, et 302 entre janvier et début mars 2026, selon le diffuseur public LRT. Le finlandais Traficom indiquait le 21 avril 2026 que les observations avaient « nettement augmenté depuis février 2026 ». Chez les compagnies aériennes qui partagent leurs données de vol avec l'IATA, les pertes de signal GPS ont augmenté de 220 % entre 2021 et 2024.

Le 25 mars 2025, les trois agences de l'ONU chargées de l'aviation, du transport maritime et des télécommunications, l'OACI, l'OMI et l'UIT, ont publié une déclaration commune demandant aux États de protéger la navigation par satellite contre les interférences nuisibles et de maintenir en service les aides à la navigation conventionnelles comme solution de secours.

Si vous cherchez une carte du brouillage GPS, deux cartes publiques reposent sur le même principe ADS-B. La liste de l'EASA ci-dessus classe les régions sur les 7 et 30 derniers jours. GPSJAM colore chaque jour une grille d'hexagones selon la part des avions qui signalent une faible précision de navigation. Les deux ne voient que les zones où volent des avions et où des récepteurs écoutent, et mesurent l'effet en altitude.

Ce que le brouillage GPS fait aux avions, aux navires, aux drones et aux voitures

Avions. L'EASA recense les effets constatés par les équipages : fausses alertes de relief « PULL UP », surveillance ADS-B corrompue, « virages non commandés », position ou altitude GNSS erronée sur l'écran de navigation, horloges ou calculs de carburant faussés. Une position peut rester fausse après que l'avion a quitté la zone touchée. L'EASA demande aux États de maintenir en service les aides au sol comme l'ILS, le DME et le VOR en solution de repli.

Navires. L'avis de Traficom d'avril 2026 indique qu'en mer, les interférences se concentrent dans l'est du golfe de Finlande, et rappelle aux plaisanciers qu'il « ne faut donc pas se fier aveuglément aux traceurs de cartes et qu'une carte papier doit se trouver à bord ». L'émission AIS d'un navire tire sa position du GNSS : un navire victime de spoofing apparaît donc aussi au mauvais endroit sur l'écran de tous les autres.

Drones. Un drone utilise le GNSS pour tenir sa position, suivre sa mission et revenir à son point de départ. Sans lui, le maintien en position dépend d'autres capteurs, par exemple une caméra orientée vers le sol, faute de quoi le drone dérive. Traficom avertit que les interférences « peuvent aussi toucher les vols de drones plus à l'intérieur des terres » près de la frontière orientale, où les avions de ligne sont les victimes habituelles.

Voitures et flottes routières. Le niveau du sol est mieux protégé. Le même avis de Traficom indique qu'« au niveau du sol, la situation en matière d'interférences GNSS est normale », car le relief et la végétation atténuent le signal. Les usagers de la route peuvent tout de même croiser de petits émetteurs au niveau de la rue. Un brouilleur GPS de ce type est un émetteur non autorisé, et le bulletin de l'EASA demande aux autorités nationales de mettre fin à leur « prolifération, vente, circulation et utilisation ». Pour une voiture, le risque le plus sérieux reste le spoofing, comme le montre notre test.

Comment les systèmes de navigation résistent

Aucune défense ne couvre à elle seule les deux attaques : les récepteurs et les logiciels qui les exploitent en combinent donc plusieurs.

• Plusieurs constellations et fréquences. Un récepteur qui suit GPS, Galileo, GLONASS et BeiDou sur deux bandes de fréquences dispose de plus de signaux à perdre. Cela aide face à une interférence étroite ou limitée à une bande, et sert peu face à un brouillage large bande.
• Navigation inertielle à l'estime. Les capteurs de vitesse de roue, un gyroscope et des accéléromètres font avancer la position tant que le GNSS est absent. L'erreur croît avec la distance, si bien que la navigation à l'estime couvre des coupures de quelques secondes à quelques minutes. Elle fournit aussi une référence pour contrôler le GNSS : une position incompatible avec l'endroit où la voiture peut physiquement se trouver est rejetée.
• Map matching. Les véhicules roulent sur des routes : un algorithme de map matching (recalage cartographique) aligne la trace sur le réseau routier et calcule un itinéraire à travers chaque trou. Notre article sur le map matching explique le fonctionnement du modèle de Markov caché qui le sous-tend.
• Authentification du signal. L'Open Service Navigation Message Authentication de Galileo, OSNMA, a été déclaré opérationnel le 24 juillet 2025. Il signe le message de navigation, ce qui permet à un récepteur de rejeter les données forgées par un spoofer. Il est gratuit, nécessite les clés publiques du European GNSS Service Centre et est obligatoire dans les tachygraphes intelligents de deuxième génération des poids lourds. Le European GNSS Service Centre précise qu'OSNMA permet à un récepteur de détecter des données de navigation falsifiées et de les écarter. Il n'empêche pas le spoofing et ne protège pas contre le brouillage.

Notre test : brouillage et spoofing sur trois tournées de livraison autour de la Baltique

Nous avons mené une expérience contrôlée pour voir comment chaque défense tient une fois que la trace arrive sur la carte routière.

1. Référence. Trois tournées en voiture passant chacune par cinq ou six points d'étape, comme une tournée de livraison ou un service de taxi : Gdańsk (25,0 km, 53 minutes), Tallinn (23,8 km, 46 minutes) et Helsinki par le Ring I (46,2 km, 56 minutes), obtenues avec la MapAtlas Directions API le 2 octobre 2026.
2. Trace GPS. Une position par seconde le long de chaque itinéraire, avec un bruit de récepteur corrélé d'environ 3,5 m RMS, proche de celui d'un téléphone ou d'un récepteur automobile en ciel dégagé.
3. Interférences. Le brouillage supprimait toutes les positions pendant 10, 30, 60 ou 120 secondes, à cinq endroits de chaque tournée. Le spoofing décalait toutes les positions pendant 60 secondes de 50 m, 200 m ou 1 km, ou les téléportait vers un point fixe à 15 km, à deux endroits de chaque tournée. Un spoofing lent, par « glissement », augmentait le décalage de 3 m par seconde jusqu'à 180 m.
4. Traitement. Chaque trace est passée deux fois par la MapAtlas Map Matching API : telle que reçue, puis après un filtre de navigation à l'estime. Ce filtre simule un odomètre et un gyroscope (erreur d'échelle de 1 %, dérive de cap de 0,02° par seconde). Il comble les positions manquantes et rejette toute position éloignée de plus de 15 m plus 5 % de la distance parcourue de l'endroit où la navigation à l'estime situe le véhicule.
5. Mesure. Nous avons comparé chaque itinéraire recalé avec la référence et mesuré la longueur de route recalée située à plus de 20 m de l'itinéraire réel.

La longueur hors itinéraire correspond à la route recalée située à plus de 20 m de l'itinéraire réel. Sur les traces propres, la distance recalée restait à moins de 22 m de la longueur réelle sur chaque tournée.

Quatre résultats ressortent.

Sur la route, les coupures courtes sont sans conséquence. Jusqu'à 30 secondes, le recalage a traversé chaque trou en suivant les bonnes rues. À 120 secondes, une voiture parcourt 1 à 3 km, et le recalage a pris une autre route dans 4 essais sur 15, sur près de 3 km à Helsinki. L'ajout de la navigation à l'estime a ramené ce chiffre à un seul essai. Son erreur propre après deux minutes était de 24 m sur l'essai médian.

Un mensonge crédible fait plus de dégâts que le silence. Un décalage de 200 m pendant une minute a placé les six essais sur de mauvaises routes. Dans un maillage dense comme le centre de Gdańsk, une rue parallèle n'est jamais loin : le recalage a trouvé une route plausible pour chaque fausse position et a renvoyé un itinéraire faux avec assurance. Les erreurs de distance ont atteint 548 m pour le décalage de 200 m et 2,2 km pour le décalage de 1 km.

Les positions impossibles se repèrent facilement. Quand les positions ont sauté à 15 km, le recalage a marqué les 60 comme non recalées. Les dégâts sont venus du trou qu'elles ont laissé, comme pour le brouillage.

Un spoofing lent déjoue un contrôle simple. Chaque spoofing brutal a échoué au test de navigation à l'estime, car aucune voiture ne se déplace de 200 m sur le côté en une seconde. Le spoofing par glissement n'avançait que de 3 m par seconde, et chaque fausse position a donc passé le contrôle. Quand le décalage a disparu, les vraies positions ressemblaient à un saut et ont été rejetées, et le filtre a suivi sa propre estimation en dérive sur jusqu'à 13,6 km de mauvaise route. Les contrôles de saut brutal ont besoin d'une deuxième ligne de défense : une authentification comme OSNMA, ou une comparaison avec un capteur indépendant sur une fenêtre plus longue.

Ce que cela implique pour les équipes produit

• Gestion de flotte et télématique. Stockez les positions brutes avec leur horodatage et la précision annoncée par le récepteur, puis recalez a posteriori. Un trajet recalé résiste à la plupart des brouillages. Signalez les trajets où beaucoup de positions n'ont pas été recalées, ou ceux où la vitesse déduite des positions diverge du signal de vitesse du véhicule.
• Applications de livraison et de VTC. Un téléphone victime de spoofing peut déclarer une livraison à la porte depuis 200 m de distance. Traitez une arrivée dans un geofence comme un indice et ajoutez un second signal, par exemple un scan à la porte. Notre guide sur le geofencing explique comment dimensionner ces zones.
• Drones et robots. Prévoyez la perte du GNSS. Un itinéraire qui reste dans une zone où la vision ou le lidar peuvent localiser le véhicule résiste à une coupure. En plein champ ou au-dessus de l'eau, ce n'est pas le cas. Choisissez des récepteurs compatibles OSNMA si vous volez en Europe.
• Toute facturation à la distance. Sur nos traces propres, la somme des positions brutes surestimait la distance réelle de 72 à 184 m par tournée, soit jusqu'à 0,7 %, à cause du seul bruit du récepteur. Recalez avant de facturer.

La page centrale de la série, des cartes pour les machines, couvre les autres couches que ces véhicules lisent sur la carte.

Lancer le test sur vos propres traces

Envoyez les positions avec leur horodatage, pour que le recalage sache combien de temps s'est écoulé pendant un trou. Voici la requête que nous avons utilisée :

const res = await fetch(
  `https://gateway.mapmetrics-atlas.net/map-matching/?token=${API_TOKEN}`,
  {
    method: 'POST',
    headers: { 'Content-Type': 'application/json' },
    body: JSON.stringify({
      shape: fixes.map((f) => ({ lat: f.lat, lon: f.lon, time: f.unixSeconds })),
      costing: 'auto',
      shape_match: 'map_snap',
      use_timestamps: true,
      trace_options: { gps_accuracy: 5 },
    }),
  },
);
const { shape, matched_points, edges } = await res.json();
// shape : l'itinéraire recalé sous forme de polyline (précision 6)
// matched_points[i].type : "matched", "interpolated" ou "unmatched"
const unmatched = matched_points.filter((p) => p.type === 'unmatched').length;

Une forte proportion de points unmatched signale des positions qu'aucune route ne peut expliquer. C'est une alarme peu coûteuse contre un spoofing par téléportation. Avant le recalage, écartez aussi les positions qui sautent plus loin que la distance que le véhicule a pu parcourir depuis la dernière position fiable. Cela détecte le début d'un spoofing brutal, sans détecter un glissement lent.

Méthode et limites

• Itinéraires : MapAtlas Directions API, costing auto, sans trafic en temps réel, requête du 2 octobre 2026. Gdańsk : Ville principale (Główne Miasto), Wrzeszcz, Oliwa, Przymorze, Zaspa. Tallinn : centre-ville, Kadriorg, Pirita, Lasnamäe, Ülemiste, Kristiine. Helsinki : Kamppi, Pasila, Tikkurila par le Ring I, Malmi, Kalasatama.
• Traces : 1 position par seconde, cadencée selon les durées des manœuvres de l'itinéraire ; le bruit est un processus autorégressif d'ordre 1 avec 2,5 m par axe et une corrélation de 0,95, graine fixe. Les vrais récepteurs subissent les trajets multiples dans les rues des villes, ce que ce modèle ne reproduit pas.
• Recalage : MapAtlas Map Matching API, shape_match: map_snap, horodatages, gps_accuracy de 5 m, paramètres par défaut pour le reste.
• Navigation à l'estime : une simulation, avec une erreur d'échelle d'odomètre de 1 % et une dérive de gyroscope de 0,02° par seconde. Les systèmes en production fusionnent les capteurs avec un filtre de Kalman et font mieux à certains endroits, moins bien à d'autres. Le seuil (15 m plus 5 % de la distance depuis la dernière position fiable) est un exemple volontairement simple.
• Ce que le test ne mesure pas : les signaux réels d'un brouilleur ou d'un spoofer, la détection au niveau du récepteur, OSNMA lui-même, ni la réaction d'un conducteur. Les interférences ont été injectées dans le flux de positions après le récepteur.
• Reproduire le test : scripts/seo/blog-keyword-research/gps-jamming-spoofing.py dans notre dépôt régénère tous les chiffres.

Sources

• EASA, Safety Information Bulletin 2022-02R4, pannes et altérations du GNSS, 3 juillet 2026, corrigé le 22 juillet 2026
• EASA, pannes et altérations du GNSS, FIR touchées, données au 23 septembre 2026
• OACI, OMI et UIT, déclaration commune sur les interférences GNSS, 25 mars 2025
• IATA et EASA, plan de lutte contre les interférences GNSS, 18 juin 2025
• Traficom, les interférences qui touchent la navigation par satellite se poursuivent en Finlande, 21 avril 2026
• EUSPA, le service Galileo OSNMA est disponible pour les utilisateurs, 2025, et European GNSS Service Centre, un an d'OSNMA, 2026