Véhicule autonome : les niveaux et où le niveau 3 est légal

Le véhicule autonome se décrit en six niveaux, de 0 (aucune automatisation) à 5 (conduit partout). Ces niveaux viennent d'une seule norme d'ingénierie, SAE J3016, et ils indiquent qui est responsable de la conduite à chaque instant. C'est aussi ce qui intéresse le législateur, si bien que les niveaux décident de l'endroit où une voiture peut conduire seule.

Fin 2026, deux des six niveaux sont légaux sur les routes européennes sans que personne ne surveille la route. Le niveau 3 est autorisé sur autoroute par le règlement ONU n° 157, jusqu'à 130 km/h. Le niveau 4 est autorisé uniquement dans des zones approuvées, selon les lois nationales de l'Allemagne, de la France, de la Suisse et du Royaume-Uni.

Nous avons mesuré le réseau routier que cette règle de niveau 3 ouvre. Dans les 27 pays de l'UE, OpenStreetMap recense 79 819 km d'autoroute et 11 888 km d'autres routes à chaussées séparées réservées à la circulation motorisée : environ 91 600 km de routes où un système autoroutier de niveau 3 peut légalement conduire seul. Tout le reste, y compris chaque rue de chaque ville, reste du niveau 2 pour les voitures particulières.

Les six niveaux de conduite autonome, expliqués simplement

SAE International a publié J3016 pour la première fois en 2014, et la version actuelle date d'avril 2021. La norme répond à quatre questions pour chaque niveau : qui dirige et freine, qui surveille la route, qui reprend la main quand quelque chose tourne mal, et où la fonction est utilisable.

Le grand saut se situe entre le niveau 2 et le niveau 3. Jusqu'au niveau 2, le conducteur est responsable même quand la voiture dirige et freine. À partir du niveau 3, le système est responsable tant qu'il est activé. C'est pourquoi les systèmes de niveau 2 peuvent être homologués pour de nombreuses routes, alors que le niveau 3 est lié à un ensemble restreint de conditions.

Où le niveau 3 est légal

La plupart des pays encadrent le niveau 3 par l'homologation du véhicule : un modèle de voiture obtient une réception par type pour un système qui ne peut être activé que dans les conditions homologuées.

Le règlement ONU n° 157 sur les systèmes automatisés de maintien dans la voie (Automated Lane Keeping Systems, ALKS) est la règle applicable en Europe, au Japon et dans les autres pays qui appliquent les règlements ONU sur les véhicules. Le Forum mondial de la CEE-ONU l'a adopté le 24 juin 2020, avec une vitesse maximale de 60 km/h. Un amendement de juin 2022 l'a portée à 130 km/h et a autorisé les changements de voie automatisés, à partir de janvier 2023. Le système ne peut fonctionner que sur des routes interdites aux piétons et aux cyclistes, où une séparation physique divise les deux sens de circulation, comme l'indique la publication du règlement au Journal officiel de l'UE.

Un système légal doit encore se vendre. Mercedes-Benz, le premier constructeur à commercialiser un système R157, l'a retiré en janvier 2026 de la Classe S restylée, en invoquant une demande limitée, des coûts élevés et des limites techniques. Les Pays-Bas ont pris la direction inverse en avril 2026, quand le RDW a homologué un système de niveau 2 supervisé qui fonctionne aussi en ville, sous le régime du plus récent règlement ONU n° 171. Le conducteur reste responsable à tout moment.

Le réseau routier où le niveau 3 peut circuler dans l'UE

Le R157 décrit en mots la route dont il a besoin, nous avons donc traduit ces mots en requête cartographique. Une route est éligible quand les piétons et les cyclistes y sont interdits et que les sens de circulation sont physiquement séparés. Dans OpenStreetMap, cela donne :

• chaque highway=motorway à chaussées séparées, et
• les routes à chaussées séparées réservées aux véhicules à moteur qui ne sont pas balisées comme autoroutes, comme les Kraftfahrstraßen allemandes ou les voies rapides croates : highway=trunk ou primary avec motorroad=yes et des chaussées à sens unique.

Nous avons mesuré les deux catégories par pays de l'UE avec l'API ohsome sur l'instantané OpenStreetMap du 27 juillet 2026, et placé à côté la longueur officielle d'autoroutes publiée par Eurostat.

Les 12 autres pays, du Danemark (1 367 km) à Malte (aucune), figurent dans le CSV ci-dessous. Les valeurs Eurostat portent sur 2024, ou sur 2023 quand 2024 manque.

Ce que montrent les chiffres :

• Trois pays concentrent la moitié du réseau. L'Espagne, la France et l'Allemagne totalisent ensemble 47 981 km, soit 52 % du total de l'UE. Un système de niveau 3 homologué pour l'UE est surtout un produit pour ces trois réseaux routiers.
• Dans OpenStreetMap, les autoroutes sont presque toutes cartographiées en chaussées séparées : 99,8 % de la longueur. La condition du R157 se lit facilement sur la carte pour les autoroutes.
• Les routes réservées aux véhicules à moteur ajoutent 13 %. Les routes à chaussées séparées réservées à la circulation motorisée qui ne sont pas des autoroutes ajoutent 11 888 km. La France en compte le plus, avec 4 364 km de voies express, devant l'Allemagne (2 270 km de Kraftfahrstraßen) et l'Italie (1 542 km). Le droit d'un système donné à les emprunter dépend de son homologation : certains sont homologués pour l'autoroute uniquement.
• Le plafond de vitesse pèse le plus en Allemagne. Le R157 s'arrête à 130 km/h. Sur 71 % de la longueur des chaussées d'Autobahn allemandes, OpenStreetMap n'enregistre aucune limitation de vitesse (maxspeed=none), si bien qu'une voiture de niveau 3 y roule moins vite que ce qui est permis au trafic de la voie de gauche.
• « Autoroute » désigne des routes différentes selon les pays. Le chiffre OpenStreetMap de la Pologne est trois fois celui d'Eurostat, parce que les voies rapides polonaises (drogi ekspresowe) sont balisées comme autoroutes ; les deux remplissent la condition du R157. L'Estonie compte 233 km d'autoroute chez Eurostat et aucun dans OpenStreetMap, où ces routes sont des routes principales (trunk).

Niveau 4 : sans conducteur, à l'intérieur d'une ligne tracée sur une carte

Le niveau 4 est celui où le véhicule n'a besoin d'aucun conducteur, et chaque loi européenne sur le niveau 4 résout le même problème de la même manière : elle trace une ligne. La loi allemande sur la conduite autonome autorise le niveau 4 dans une « zone d'exploitation définie » approuvée par l'autorité du Land, avec un superviseur technique à distance. Les autorisations japonaises désignent l'itinéraire et le dispositif de surveillance à distance. Les autorisations britanniques désignent le service.

Le niveau 4 est donc d'abord un geofence, puis un système de conduite. Notre suivi des robotaxis recense les 32 villes où de tels services transportaient des passagers en octobre 2026 ; aucun des services entièrement sans conducteur et payants ne se trouvait en Europe.

Ce que chaque niveau attend d'une carte

Le schéma est constant : chaque niveau supérieur réduit la zone et approfondit la carte. Le niveau 2 fonctionne sur la plupart des routes avec une carte standard. Le niveau 4 fonctionne seulement là où quelqu'un a cartographié chaque voie et maintient cette carte à jour.

Avantages et inconvénients du véhicule autonome

Avantages

• Potentiel de sécurité. 19 934 personnes sont mortes sur les routes de l'UE en 2024, selon Eurostat. Un opérateur de robotaxis annonce 95 % d'accidents avec blessés graves en moins que les conducteurs humains sur 271,3 millions de miles sans conducteur jusqu'en juin 2026, selon son propre point de comparaison.
• Du temps rendu au conducteur au niveau 3, dans les embouteillages ou sur les longs trajets autoroutiers.
• De la mobilité sans permis au niveau 4, pour les personnes qui ne peuvent pas conduire.

Inconvénients

• Des conditions d'utilisation étroites. Les systèmes de niveau 3 ont besoin d'une autoroute, souvent de beau temps et de lumière du jour, et, pour les premiers systèmes, d'un véhicule devant eux.
• Le problème du passage de relais. Au niveau 3, le conducteur doit reprendre la main quand le système le demande. L'Agence nationale de police japonaise rappelle que les conducteurs doivent comprendre les conditions d'utilisation et réagir correctement.
• Coût et demande. Capteurs, calcul et cartographie coûtent cher, et un système qui ne fonctionne que dans des conditions étroites se vend mal, comme l'a montré en 2026 le retrait du premier système R157 d'un nouveau modèle.
• Dépendance aux cartes et aux autorisations. Un service de niveau 4 s'arrête à la limite de sa zone approuvée, et cette zone doit être cartographiée et tenue à jour.

Ce que cela signifie pour les équipes produit

• Concevez pour le domaine d'emploi. Que vous construisiez une application de navigation, un outil de gestion de flotte ou un produit d'assurance, la question utile est « où cette voiture peut-elle conduire seule ? », et la réponse est un ensemble de tronçons routiers et de polygones.
• Utilisez la classe de route et la séparation des chaussées comme données. La condition du R157 est un attribut cartographique. Un planificateur d'itinéraire peut indiquer au conducteur quelle part d'un trajet un système de niveau 3 pourrait couvrir.
• Attendez-vous à des différences nationales au sein de l'UE. L'homologation du niveau 3 est européenne, tandis que les zones d'exploitation du niveau 4 sont approuvées pays par pays, et en Allemagne Land par Land.

Mesurer la part d'un itinéraire qui relève du niveau 3

L'API Directions de MapAtlas renvoie la classe de route de chaque segment (edge) d'un itinéraire. Demandez l'itinéraire sans instructions de guidage, puis additionnez les segments de classe motorway :

curl -X POST "https://gateway.mapmetrics-atlas.net/directions/?token=YOUR_TOKEN" \
  -H "Content-Type: application/json" \
  -d '{
    "locations": [{"lat": 52.5200, "lon": 13.4050}, {"lat": 48.1374, "lon": 11.5755}],
    "costing": "auto",
    "directions_type": "none"
  }'

La réponse contient trip.legs[0].edges.road_class et begin_shape_index pour chaque segment, ainsi que la géométrie de l'itinéraire. La longueur d'un segment est la longueur de la géométrie entre deux index de début. De Berlin à Munich, presque toute la distance est autoroutière ; dans un centre-ville, presque rien ne l'est.

Méthode et limites

• Contours des pays : limites admin-0 Natural Earth au 1:10m (France : métropole uniquement), simplifiées à environ 500 m. Les routes proches d'une frontière peuvent être comptées dans le pays voisin.
• Longueur des routes : API ohsome, instantané OpenStreetMap du 27 juillet 2026, voies découpées selon chaque pays. Les chaussées d'autoroute cartographiées comme voies à sens unique distinctes sont divisées par deux pour obtenir la longueur de route ; les autoroutes cartographiées comme une seule voie avec oneway=no comptent une fois et ne sont pas considérées comme physiquement séparées. Les routes réservées aux véhicules à moteur ne comptent que là où les deux sens sont des voies à sens unique distinctes.
• Ce qu'OpenStreetMap appelle une autoroute varie selon les pays. La Pologne et l'Autriche balisent leurs voies rapides comme autoroutes, d'où un chiffre OpenStreetMap bien supérieur à celui d'Eurostat. L'Estonie et la Lettonie balisent leurs rares routes de standard autoroutier comme routes principales (trunk) sans motorroad=yes, si bien qu'elles n'affichent presque rien.
• Eurostat : road_if_motorwa, longueur d'autoroutes, dernière année disponible (2023 ou 2024).
• Ce que la mesure ne montre pas : où l'homologation d'une voiture donnée l'autorise à circuler. Le système de chaque constructeur a ses propres conditions, et certains ne fonctionnent que sur les tronçons que le constructeur a lui-même cartographiés.

La page d'accueil de la série, des cartes pour les machines, relie cet article aux autres consacrés aux robotaxis, aux drones et aux robots de livraison. Le script se trouve dans scripts/seo/blog-keyword-research/self-driving-car-levels.mjs.