Niveles de vehículos autónomos: dónde son legales el 3 y 4

Los vehículos autónomos se describen en seis niveles, del 0 (sin automatización) al 5 (conduce en cualquier lugar). Los niveles de conducción autónoma proceden de una sola norma de ingeniería, SAE J3016, y dicen quién es responsable de conducir en cada momento. Eso es también lo que le importa a la ley, así que los niveles deciden dónde puede conducir solo un coche.

A finales de 2026, dos de los seis niveles son legales en las carreteras europeas sin nadie vigilando la vía. El nivel 3 está permitido en autopistas según el Reglamento n.º 157 de la ONU, hasta 130 km/h. El nivel 4 solo está permitido dentro de zonas aprobadas, según leyes nacionales en Alemania, Francia, Suiza y el Reino Unido.

Medimos la red de carreteras que abre esa norma de nivel 3. En los 27 países de la UE, OpenStreetMap registra 79.819 km de autopista y 11.888 km de otras vías desdobladas reservadas al tráfico motorizado: unos 91.600 km de carretera donde un sistema de nivel 3 para autopista puede conducir solo de forma legal. El resto de kilómetros, incluida cada calle de cada ciudad, sigue siendo territorio de nivel 2 para los coches particulares.

Los seis niveles de los vehículos autónomos, en palabras sencillas

SAE International publicó J3016 por primera vez en 2014, y la versión vigente es de abril de 2021. Para cada nivel responde a cuatro preguntas: quién dirige y frena, quién vigila la carretera, quién toma el control cuando algo falla y dónde funciona el sistema.

El gran salto está entre el nivel 2 y el nivel 3. Hasta el nivel 2, el conductor es responsable aunque el coche dirija y frene. A partir del nivel 3, el sistema es responsable mientras está activado. Por eso los sistemas de nivel 2 pueden aprobarse para muchas carreteras, mientras que el nivel 3 está ligado a un conjunto estrecho de condiciones.

Dónde es legal el nivel 3

La mayoría de los países regulan el nivel 3 a través de la homologación del vehículo: un modelo de coche recibe la homologación de tipo para un sistema que solo puede activarse en sus condiciones aprobadas.

El Reglamento n.º 157 de la ONU, sobre sistemas automatizados de mantenimiento del carril (ALKS), es la norma para Europa, Japón y los demás países que aplican los reglamentos de vehículos de la ONU. El Foro Mundial de la CEPE lo adoptó el 24 de junio de 2020, con una velocidad máxima de 60 km/h. Una modificación de junio de 2022 la elevó a 130 km/h y permitió los cambios de carril automatizados, a partir de enero de 2023. El sistema solo puede funcionar en vías donde están prohibidos peatones y ciclistas y donde una separación física divide los dos sentidos de circulación, como indica la publicación del reglamento en la UE.

Un sistema legal también tiene que venderse. Mercedes-Benz, el primer fabricante que vendió un sistema R157, lo retiró en enero de 2026 del Clase S renovado, por la demanda limitada, los costes altos y los límites técnicos. Los Países Bajos fueron en la dirección contraria en abril de 2026, cuando la RDW aprobó un sistema de nivel 2 supervisado que también funciona en calles urbanas, según el Reglamento n.º 171 de la ONU, más reciente. El conductor sigue siendo responsable en todo momento.

La red de carreteras donde puede circular el nivel 3 en la UE

El R157 describe con palabras la vía que necesita, así que convertimos esas palabras en una consulta de mapa. Una vía cumple cuando peatones y ciclistas están prohibidos y los sentidos están separados físicamente. En OpenStreetMap eso es:

• cada highway=motorway con calzadas separadas, y
• las vías desdobladas reservadas a vehículos de motor que no están etiquetadas como autopista, como las Kraftfahrstraßen alemanas o las vías rápidas croatas: highway=trunk o primary con motorroad=yes y calzadas de sentido único.

Medimos ambas por país de la UE con la API de ohsome sobre la instantánea de OpenStreetMap del 27 de julio de 2026, y pusimos al lado la longitud oficial de autopistas de Eurostat.

Los otros 12 países, de Dinamarca (1.367 km) a Malta (ninguno), están en el CSV de abajo. Los valores de Eurostat son de 2024, o de 2023 cuando falta 2024.

Lo que muestran los números:

• Tres países concentran la mitad de la red. España, Francia y Alemania suman 47.981 km, el 52 % del total de la UE. Un sistema de nivel 3 aprobado para la UE es sobre todo un producto para esas tres redes de carreteras.
• Las autopistas de OpenStreetMap están casi todas cartografiadas con calzadas separadas: el 99,8 % de la longitud. En autopistas, la condición del R157 se lee con facilidad en el mapa.
• Las vías para automóviles añaden un 13 %. Las vías desdobladas reservadas al tráfico motorizado que no son autopistas suman 11.888 km. Francia tiene la mayor cantidad, 4.364 km de voies express, seguida de Alemania (2.270 km de Kraftfahrstraßen) e Italia (1.542 km). Que un sistema concreto pueda usarlas depende de su homologación: algunos están aprobados solo para autopistas.
• El límite de velocidad pesa más en Alemania. El R157 se detiene en 130 km/h. En el 71 % de la longitud de las calzadas de las Autobahnen alemanas, OpenStreetMap no registra límite de velocidad señalizado (maxspeed=none), así que un coche de nivel 3 circula allí más despacio de lo que se permite al tráfico del carril izquierdo.
• «Autopista» significa vías distintas en cada país. La cifra de Polonia en OpenStreetMap triplica la de Eurostat porque las vías rápidas polacas (drogi ekspresowe) están etiquetadas como autopistas; ambas cumplen la condición del R157. Estonia tiene 233 km de autopista en Eurostat y ninguno en OpenStreetMap, donde esas vías son carreteras troncales.

Nivel 4: sin conductor, dentro de una línea en el mapa

El nivel 4 es aquel en que el vehículo no necesita conductor, y todas las leyes de nivel 4 en Europa resuelven el mismo problema de la misma forma: trazan una línea. La Ley de Conducción Autónoma de Alemania permite el nivel 4 en una «zona de operación definida» que aprueba la autoridad del land, con un supervisor técnico remoto. Los permisos de Japón nombran la ruta y el monitor remoto. Los permisos del Reino Unido nombran el servicio.

Así que el nivel 4 es primero una geocerca y después un sistema de conducción. Nuestro rastreador de robotaxis recoge las 32 ciudades donde estos servicios llevaron pasajeros en octubre de 2026; ninguno de los servicios de pago totalmente sin conductor estaba en Europa.

Qué necesita cada nivel del mapa

El patrón es que cada nivel más alto reduce la zona y exige un mapa más profundo. El nivel 2 funciona en la mayoría de las carreteras con un mapa estándar. El nivel 4 solo funciona donde alguien ha cartografiado cada carril y mantiene ese mapa al día.

Ventajas y desventajas de los vehículos autónomos

Ventajas

• Potencial de seguridad. Según Eurostat, 19.934 personas murieron en las carreteras de la UE en 2024. Un operador de robotaxis informa de un 95 % menos de accidentes con heridos graves que los conductores humanos en 271,3 millones de millas sin conductor hasta junio de 2026, según su propia referencia.
• Tiempo recuperado para el conductor en el nivel 3, durante atascos o tramos largos de autopista.
• Movilidad sin carné en el nivel 4, para personas que no pueden conducir.

Desventajas

• Condiciones de uso estrechas. Los sistemas de nivel 3 necesitan una autopista, a menudo buen tiempo y luz de día, y en los primeros sistemas un vehículo delante.
• El problema del traspaso. En el nivel 3 el conductor debe retomar el control cuando se le pide. La Agencia Nacional de Policía de Japón advierte de que los conductores deben entender las condiciones de uso y responder de forma adecuada.
• Coste y demanda. Los sensores, la computación y la cartografía son caros, y un sistema que solo funciona en condiciones estrechas se vende mal, como mostró en 2026 la retirada del primer sistema R157 de un modelo nuevo.
• Dependencia de mapas y permisos. Un servicio de nivel 4 se detiene en el borde de su zona aprobada, y esa zona tiene que estar cartografiada y al día.

Qué significa para los equipos de producto

• Diseña para el dominio de operación. Tanto si creas una app de navegación como una herramienta de flotas o un producto de seguros, la pregunta útil es «dónde puede conducir solo este coche», y la respuesta es un conjunto de segmentos de vía y polígonos.
• Usa la clase de vía y la separación como datos. La condición del R157 es un atributo del mapa. Un planificador de rutas puede decirle al conductor qué parte de un viaje podría cubrir un sistema de nivel 3.
• Cuenta con diferencias nacionales dentro de la UE. La homologación del nivel 3 es europea, pero las zonas de operación de nivel 4 se aprueban país por país, y en Alemania land por land.

Mide qué parte de una ruta es vía de nivel 3

La API Directions de MapAtlas devuelve la clase de vía de cada tramo de una ruta. Pide la ruta sin instrucciones giro a giro y suma los tramos clasificados como motorway:

curl -X POST "https://gateway.mapmetrics-atlas.net/directions/?token=YOUR_TOKEN" \
  -H "Content-Type: application/json" \
  -d '{
    "locations": [{"lat": 52.5200, "lon": 13.4050}, {"lat": 48.1374, "lon": 11.5755}],
    "costing": "auto",
    "directions_type": "none"
  }'

La respuesta incluye trip.legs[0].edges.road_class y begin_shape_index para cada tramo, además de la forma de la ruta. La longitud de un tramo es la longitud de la forma entre dos índices de inicio. De Berlín a Múnich, casi toda la distancia es autopista; en el centro de una ciudad, casi nada.

Método y límites

• Contornos de los países: límites admin-0 de Natural Earth a escala 1:10m (Francia: solo la metropolitana), simplificados a unos 500 m. Las vías cercanas a una frontera pueden caer en el país vecino.
• Longitud de las vías: API de ohsome, instantánea de OpenStreetMap del 27 de julio de 2026, vías recortadas a cada país. Las calzadas de autopista cartografiadas como vías de sentido único separadas se dividen entre dos para obtener la longitud de la carretera; las autopistas cartografiadas como una sola vía con oneway=no cuentan una vez y no se cuentan como separadas físicamente. Las vías para automóviles solo cuentan cuando ambos sentidos son vías de sentido único separadas.
• Lo que OpenStreetMap llama autopista cambia según el país. Polonia y Austria etiquetan sus vías rápidas como autopistas, por eso su cifra en OpenStreetMap supera con mucho la de Eurostat. Estonia y Letonia etiquetan sus pocas vías de categoría de autopista como carreteras troncales sin motorroad=yes, así que casi no aparecen.
• Eurostat: road_if_motorwa, longitud de autopistas, último año disponible (2023 o 2024).
• Lo que la medición no muestra: dónde permite circular la homologación de un coche concreto. El sistema de cada fabricante tiene sus propias condiciones, y algunos solo funcionan en tramos que el fabricante ha cartografiado.

El eje de la serie, maps for machines, conecta este artículo con los demás sobre robotaxis, drones y robots de reparto. El script es scripts/seo/blog-keyword-research/self-driving-car-levels.mjs.